Kategória szerinti archívum: MZ Tuning Project


Furcsa téli álom

A jó idő révén az MZ-be újra pörögnek bele az ezresek, bár igen csak mértékkel a kevés szabadidő és kevés pénz miatt. Idén volt már egy pár Eger körüli gurulás, aztán felhoztam Budapestre, itt a városban szaladgáltam vele párszor, majd pedig múlt hétvégén a BME Angyalaival gurultunk egyet Dobogókőún át Esztergom felé.

Télen akartam volna foglalkozni a géppel (pl alapos mosás, pár csavar kicserélése, stb), de sokat nem tudtam… Egy átnézés során a doboznál felmerült egy hiba, kiderült, hogy a zárat csak a szentlélek tartja, el volt törve, ezért el kellett vinni egy zárashoz, aki egy kicsit rendberakta, majd pedig az akksija adta fel a szolgálatot kicsit több, mint 5 év után (!!!!). Eszméletlen jól bírta az akksi, megérte a nagyobb méretűt (9 Ah) venni, hiszen így sose volt lemerülés gondom, még a riasztóval sem (pedig volt, hogy állt 1 hónapot is beriasztva). No, a kiállításon sikerült jutányos áron ugyanolyan akksit vennem, így ezt kapta még a télen, és itt nagyjából véget is ér a felsorolás.

Nagyvasak közt BME előtt, háttérben

A hozzá-nem-nyúlás ellenére viszont a motor mégiscsak változott. Az étvágya lett kevesebb! Egy decemberi gurulás során is észrevettem már, hogy bizony alig 5 litert evett a drága (a korábbi 7 literrel szemben), most viszont az Eger-Budapest távot 90-100-as tempóval is 4,9 liter/100km-es fogyasztással teljesítette! Meglepő fejlemény, ahogy az is, hogy sajnos továbbra is “megszorulás érzékeny”.

A BME Angyalais túráról hazafelé jövet egy kollégával belekóstóltunk a 100 fölötti sebesség tartományba, és ekkor történt a baj, ismét. A motor 100-ról még vígan elindul ötödikben, érezni, hogy van még benne bőőőven erő. Így történt ez egy hosszú, lapos egyenesben is. Kigyorsult 110-re, és pár másodpercnyi sebességen tartás után már jöttek is a tünetek: elgyengülés, fulladás. Ismerem már jól a jelenséget, rögtön rántottam is a kuplungot, így tulajdonképpen nem történt komolyabb megszorulás. A motor leállt, én pedig kiraktam egy indexet, és lassultam egy közeli parkoló felé. Kellemesen lelassulva visszapakoltam a váltót, és másodikban kieresztettem a kuplungot. A motor gond nélkül forgott, és be is indult. Félreállva sem állt le, látszólag egyáltalán nem viselte meg a dolog.

Engem viszont kicsit igen, ugyanis nem kellemes a tudat, hogy 100 fölött megszorulunk.
Rengeteget töprengtem a dolgon. Ugye az alapvető probléma lehet az, hogy 300 köbcentis a henger, a karburátor viszont teljesen gyári, épp csak egy picivel nagyobb fúvókás. Sejtésem szerint nagy fordulaton óriási vákuumot képez a henger a karburátor felé, és a kis méretű fúvókán keresztül már nem tud több üzemanyagot hörpinteni, viszont az alacsony légellenállású levegő csatornán könnyedén szív több levegőt. Ezzel elrontva a nagy fordulati benzin-levegő arányt. 
Erre ugye megoldás lehetne egy nagyobb fúvóka, de akkor meg alacsony fordulaton lenne elrontva az arány, továbbá zabálna mint az állat. Másik variáció szerintem a levegő enyhe kis folytása, hogy ne legyen olyan könnyű neki a levegő szippantása, és inkább a benzinből akarjon többet. De folytani nem szeretnék, inkább azon jár az eszem, hogy fel kellene fúrni a karburátort is…

Nagyobb karburátor átmérők esetén nem lenne akkora nagy a vákuum és a nyomáskülönbség a levegő csatorna és a fúvóka között, amivel talán megoldódhatna az, hogy inkább a levegőből szív többet (mivel onnan könnyebb)… Vagy épp tovább rontaná az arányt?!?! … Na, hát itt akadt el a gondolatmenet, ezért ha valakinek van jó ötlete a megoldásra, azt örömmel fogadom! 🙂

A fogyasztás csökkenést viszont azóta sem értem.. Mit álmodhatott vajon?!

 

Update: Friss fogyasztási adat: 5,4 liter/100 km vegyesen! 🙂 (~180 km városon kívül, ~80 km város; mindkettő kicsit vadul)


Szezonzáró örömmotorozás 1

Hetek óta terveztem már, hogy hazaviszem a motoromat az őt megillető helyére, a fűtött garázsba. Szegény egy udvaron áll, nagyjából esővédett, de semmiképpen sem porvédett helyen. Ráadásul, ami a legrosszabb: áll. Vagyis most már csak állt. Pénzem nem nagyon volt tankolni, vagy ha épp lett volna, időm nem volt motorozni. Amikor meg ez a két kritérium teljesült, akkor meg az időjárás/előző esti (rajz/tanulás/buli) nem hagyta, hogy megmozgassam, vagy hogy hazahozzam.. A nyár végi Balatonozás óta össz-vissz 70 kilométert mentem vele, ezidáig.
Apum is hetek óta nyüstölt már, hogy menjünk végre motorozni, így most, 23-án azt mondtam, hogy ha törik, ha szakad, hazaviszem! Szerencsére épp meggondolta magát a tél, és egy kicsit visszahúzódott, így a hidegszünetet kihasználhattam. Nagy meleg azért nem volt, cserébe vokt egy kis köd.

Indulás előtt a fogyasztás redukálása érdekében lejjebb engedtem a súbertűt. A gyertyakép feketesége indokolta a dolgot, viszont a Budapest határában történő megszorulási kísérlet rácáfolt. Egyszer csak elfogyott az ereje, én meg kuplungot rántva mentettem a helyzetet. Najó, fel volt pakolva (dobozok+tanktáska), nade akkoris! Sebaj, már meg sem ijedek, félreálltam,és egyel visszább állítottam a súbertűt. Hazáig már csak egy ilyesmi megszorulás volt, egy enyhe emelkedőn 100-zal előzés közben. Akkoris!

Na, viszont elérkeztünk a történet lényegi részéhez, a mai (tegnapi) naphoz!
Reggel egy kis tetőjavítás után dél körül végre motorra ültünk, és elindultunk Hollókő bevételére. Asszem még nem jártam ott, legalábbis a Galyatető utáni szerpentineken még nem.
Teletankolás (6,5l/100km..), guminyomás, és már mehetünk is! Az idő nem volt az igazi: borús, ködös, de legalább nem hideg. Még jó, hogy napsütést jósoltak mára… Sebaj, az út száraz, és ez a lényeg!
A gép gyönyörűen muzsikált, komolyan egyre szerelmesebb vagyok a hangjába, amióta Bambi leápolta. Kényelmes, 3-4000-es fordulat, és kivisz a világból. Legalábbis ilyenkor ezt érzem, és ez megnyugtató.Apum ment elöl, nagyon jó és ütemes tempót diktálva, tempós kanyarokkal, erős kigyorsításokkal. Ezt szeretjük!

Pláne ezen az úton! Eger-Sirok az egyik kedvencem, és bár kicsit romlott a minősége, az élvezet nem csorbult. A táj egyenesen lehengerlően szép volt. A sárgától a barnáig minden színben pompáztak a dombok erdői; lágy, meleg színek voltak mindenfelé a borongós napsütésben. Az erdőkben a fákon átszűrődő fénysugarak meg egyenesen lehengerlő látvány nyújtottak. Sajnos ott pont nem álltunk meg fotózni, csak kicsit arrébb, egy lombok tetejére felkapaszkodó felhőnél.

Tényleg idilli volt. A kanyaroknál nagyon jól tudtam alkalmazni a vezetéstechnikai tréningen tanultakat, így végre visszajött a biztonságérzet. Bíztam a gumikban, bíztam az aszfaltban (bár nem tudom miért), a motorban, és lazán kihajolva a kanyarokban fantasztikusan élveztem minden millimétert.
Sirok, Recsk és Parádsasvár után Galyatető felé elkanyarodva az út már kevésbé volt jó, mert még igen nedves volt sok helyen. Pont a legcsúszósabb fajta. A látvány viszont kárpótolt, mert Galyatető után jött nekem az ismeretlen etap, a sok szerpentinnel. Jóformán az Alpokban, de legalább a Tátrában éreztem magam. A táj, a házak, az emberek… Szinte nem is Magyarország! Tetszett!!

Pásztóra érve azonban ránéztünk az órára, ami már közel 4 órát mutatott. Mivel még Budapestre is vissza kellett érnem, ezért visszaindultunk. Visszafelé is ugyanazon az útvonalon mentünk, viszont Pásztó után nem sokkal elég rendesen megcsúsztam, így inkább visszább vettem.
Egy sötétebb részen lévő jobbos kanyarban valszeg a hosszanti repedésre mentem, amiben legtöbbször van egy kevéske víz/sár. Az első kerék elég durván elkezdett oldalra szánkózni. Alig győztem utána kapaszkodni, nameg ellenkormányozni. Valszeg elég erősen megszorítottam a kormányt, mert utána kicsit fájt a kezem, viszont a csúszást megfogtam. Nem volt jó élmény, ellenben tanulságos.

A 24-es úthoz visszaérve végre lehetett újra örömmotorozni, száraz volt újra az út alattunk. Örömünket viszont egy baleset hamar letörte: motoros baleset miatt a 24-es út teljes egészében le volt zárva. Elég friss volt a dolog, mentőhelikopter, mentőautó még ott volt, az összetört motorokkal együtt. Kettő az úton, egy a szalagkorláton túl, az erdőben. Durva látvány volt, nagyott csattanhattak a srácok… Remélem nem felelőtlen túlvállalás miatt, és azt is remélem, hogy rendbejönnek!

Ekkor már lélekben temettem az utolsó vonat elérését, hiszen 20-30 percig vártuk, míg a helyszínelők végeznek.

Meglepően lassan indult el a mentőautó is, aminél meglepőbb csak az volt, hogy 50-60-as tempóval haladt Egerig, bekapcsolt villogókkal. Megelőzni emiatt nem lehetett, így a kedvnc siroki etapokon alig ment a mutató 50 fölé. Majd' megőrültem, dehát így jártunk.
20 perccel a vonat indulása előtt értünk haza, ekkor viszont kiderült, hogy az óraátállítás révén volt még egy bónusz órám…..

Na, hát így telt a szezon utolsó, 160km-es gurulása. Idén ezzel együtt egy igen soványka 4100 km-t sikerült motorozni, ami  nem valami sok, bár annál tartalmasabb. Jövőre azért remélem jobban alakulnak a dolgok!

 Összes kép ITT 


Megjöttek a lovak! – ETZ Tuning Project #14

A nyári visszaemlékezés következő része most az ETZ Tuning Project új bejegyzéséhez gyűrűzik. Pár nappal a Tátra túra előtt a motor még mindig nem volt az igazi, még mindig keveseltem az erejét, az óriási fogyasztás mellett. Ezért döntöttem úgy, hogy a motor visszakapja az eredeti, gyári karburátorát, és elteszem a DellOrtót pihenni.

Így történt, hogy Augusztus közepén a motor visszakapta a gyári karburátort, méghozzá egyből apum motorjáról. Időközben ugyanis az én tökéletesen és kis fogyasztásra behangolt eredeti karburátoromat rátettük az apum motorjára (mivel az túl sokat fogyasztott), az övé pedig felkerült az enyémre, mindenféle módosítás nélkül. Nem sokat vacakoltam vele, feltettem, mentem egy kört, “jólesz”… és irány Budapest, elvégre másnap Tátra túra!

Igazság szerint a gyári karbrátorral sem volt rossz a motor gyorsulása, sőt! Bár annyira nagyon nem volt vad, mint előtte, azért meg lehetett vele elégedni. Nem spóroltam a gázzal, gondoltam derüljenek ki az erőviszonyok…

Nagy gázzal és 90 fölötti tempóval hagytam el Egert, rögtön nekifutva a Kerecsend felé vezető emelkedőnek. Na, az első meglepetés már itt kezdődött. Egy visszaváltás, nagy gáz, belső sáv, előzés és kihúzatás, viszont egyszercsak elfogyott a gépből az erő, mintha csak levettem volna a gyújtást. “Hohóó, ez a megszorulás jele, itt baj van!” A tempót visszavettük, ki a külső sávba, és csak ésszel…

Végiggondoltam, hogy mi lehetett ez, mert végülis nagy megszorulás nem volt. Lehúzódtam, megálltam, végiggondoltam, hogy mitévő legyek. Csavarhúzó a dobozban, de karburátor állításhoz nem volt sok affinitásom, így inkább tovább indultam, óvatosan. Visszafogottabb tempó, kevesebb gáz, “majd Budapesten nekiesek” megfontolás.

A következő meglepetésig azonban nem telt el sok idő, Kerecsend után jött a következő emelkedő. Direkt nem húzattam, óvatosan mentem, 70-es tempó környékén, és mégis hirtelen elfogyott az erő, ám ekkor már hiába cselekedtem gyorsan, mégis megszorult. Óriásit satuzott a hátsó kerék, ekkor már nem volt menekvés. Lassú, útról legurulás és finom visszaváltás után sem akart újra elindulni a gép, már sejtettem, hogy itt gond van. Út szélén megállva próbáltam berúgni, semmi…

A lejtőt kihasználva, egészen Kerencsendig visszagurulva (vagy 300 m!) sikerült nagy nehezen beindítani, és hálistennek a hangja rendben volt. Ekkor már nem vacakoltam, nekiálltam beállítani a karbit. Feljebb emelve a súbertűt adtam neki több benzint, majd utánhangoltam az alapjárati rendszert. Nos, ez után Budapestig már nem volt semmi gond.

A karbi állítgatása közben felhívtam Bambi mestert, hogy már 70-nél is képes megszorulni, aki egyből invitált hozzá, a műhelyébe. Estére értem oda, Bambi már várta az alanyt. 🙂

Első ízben a karburátornak estünk neki, kapott nagyobb főfúvókát, és újra beállítottuk hozzá a motort. Bambinak megemlítettem, hogy érdemes lenne ránézni a gyújtásra, mert már rég ellenőriztem, így hát levettük a deknit, és előkerült a műszer. Itt ismét jött egy kis meglepetés, mert bár nem volt rossz a gyújtás, de már végállapotban volt, sok állításra már nem volt lehetőség, állítani pedig csak kellett… Ráadásul a motor elméletileg kétszer gyújtott, ami több gondnak is köszönhető volt.

Ígyhát Bambi nekiesett kicserélni a először a kalapácsot, majd az egész gyújtás alaplapot, és amikor még így sem stimmelt, akkor már a gyújtás házat piszkálta, hátha csak rosszul van összerakva. Ha már ott tartottunk, látszódott a főtengely szimmering, és az is, hogy kicsikét ereszt már, ezért inkább azt is kicserélte.

Több órányi próbálkozás és vacakolás után végre sikerült megtalálni a megfelelő beállítást, ekkor már jócskán éjfél után. Kipróbáltuk, felpörgött, szépen duruzsolt! 🙂 Ekkor megörültem, hogy újra jár a motor, tehát nagy baj már nem érhet! 🙂
Bambi, gigászi tapasztalatát bevetve, leellenőrizte, hogy mennyire erős a motor: kezét a kipuff végéhez tette, másikkal pedig a gázt rángatta, és azt figyelte, hogy mennyire erősen pufog a gép. Ekkor megállapította, hogy bizony le van folytva.

300 köbcentire váltáskor egy igen fontos dolog elmaradt, mégpedig a kipuffogó kismértékű átalakítása, a nagyobb köbcentinek megfelelően. Elméletileg, tiszta kipuff esetén erre nincs nagy szükség, ám én elfelejtettem, hogy a pár éve lecserélt, akkor még új kipuff valószínűleg már egyáltalán nem tiszta.

Bambi a probléma megoldására egy precíziós műszert vett elő, egy enyhén már használatos, másfél méteres vasrúd formájában, amit a köszörűn finoman kihegyezett, majd a kipuff végébe rakta. Ezt követően elő vett egy finommechanikai szerszámot, azaz egy nagy kalapácsot, és alaposan elkezdte beütni a vasrudat a kipuffogón. Kb 20-30 centi után egy szorító fogóval kivette a rudat, majd jött az első indítás!

Nos, a gépnek csodás hangja lett, annyi biztos, és Bambi már a folytással is elégedett lett. Kb 2-ig kínlódtunk vele, így az első próbaútra a hazamotorozás közben került sor. Már ekkor érezhető volt, hogy valami bizony megváltozott. Dinamikusabb gyorsulás, szebb (és egyben nagyobb) hang, szóval tetszetős volt! Az első igazi próbaút a másnap délután kezdődő, háromnapos Tátra túra volt, amiben majd a következő bejegyzésben részletesen is írok! 🙂

Addig is legyen annyi elég, hogy a régi karburátort visszatéve, gyújtás és kipuffogó hangolást követően a motor az egész túrán eszméletlenül teljesítétt. Hazafelé végig 100-as tempóval jöttünk az M2-es autópályán, és a gép hegyen-völgyön kényelmesen tartotta a tempót, felpakolva is. Végre elértem a célt, olyan erős lett a gép, amilyennek szerettem volna, legalábbis ami az erejét illette!

A történetnek viszont itt még nincs vége, ugyanis a fogyasztás továbbra is gigászi, mintegy 6,5-7 liter…. van még min dolgozni!


MZ ETZ Tuning Project #13 – Nem az igazi! 2

Az előző bejegyzést azzal zártam, hogy a vizsgák után tesztelek egy nagyobb fúvókát és kisebb alapjárati fúvókát. Nos, hát ennek neki is estem a mai napon. Kiszereltem az összes létező fúvókát a karburátorból, és a dokumentációt kicsit felcsapva beazonosítottam őket:


(Sajnos csak telefon volt nálam fényképezés céllal, ezért ilyen pocsék a kép)

Az eddig megszokott alakú fúvókák után most ennek a kettőnek az ábrázata bevallom, hogy egy kicsit meglepett. A képen baloldali fúvóka a szívató rendszeré (60-as), a jobboldali pedig a keresett alapjárati rendszeré (B 36), ami ráadásul jól el volt dugva (közvetlenül a szivató fúvókája mellett volt, csak jó mélyen).
A két fúvókával a zsebben elindultam Egerben boltokat járni, hogy szert tegyek egy kisebb méretűekre. Első utam a Pacsirta útra vitt, mondván, hogy ott úgy is lesz, aztán kicsit furcsán néztek a kezemben tartott alapjárati fúvókára… Nem nyert!… Viszont a figyelmemet felhívták arra, hogy valszeg ez a fúvóka, ami nálam van, nem 36-os, hanem valaki előttem valószínűleg felfúrta nagyobb átmérőjűre
Hát kissé nem erre számítottam, hiszen ők robogókkal is foglalkoznak, csak kellett volna lenniük Dellorto alapjárati fúvókának… Még igazán hasonlójuk sem volt. Érdekes mód ez az alapjárati fúvóka nem pusztán egy fúvóka, hanem egyből egybe van építve egy úgynevezett keverő kehellyel, tehát egy hosszabb szárral, amin lyukak vannak, ami azt hiszem azt a célt szolgálja, hogy innen kapja a “levegő csavartól” a levegőt, ami aztán szippantja át a fúvókán az üzemanyagot, és közben még porlasztja is ezáltal.

No, segíteni nem sokat tudtak, bár adtak ötletet egy másik, kisebb fúvóka ráforrasztására, de egyelőre meghagyjuk ezt végső megoldásnak.
Egerben ráadásul azt se tudom, hogy van-e aprilia márkakereskedés, így jobbhíján egykori szerelőmet kerestem fel, aki kismotorok és gépek szerelésével foglalkozik… hátha tud valami robogós megoldást.

Hát, fúvókát adni ő sem tudott, ellenben egy igazi, magyarosan leleményes tippel megdobott:
Kísérleti jelleggel a fúvókát egy nagyon vékony drótszállal is lehet szűkíteni. Fogni kell egy sodort rézdrótot, kivágni belőle egy szálat, átfűzni a fúvókán, jól lerögzíteni (nehogy a vákum beszippantsa), és mehet vissza a helyére. Így máris kisebb lesz!

Kicsit óvakodtam tőle, de csak kipróbáltam… Szépen megkapta a drótszálát, beraktam a nagyobb főfúvókát, keverék csavart újra beállítottam, és irány Szarvaskő!
A gyorsulás továbbra is kellemes, tényleg mint amit hátbavágtak péklapáttal, viszont 100-nál megtorpant… Ott elfogyott a gép ereje, és amikor belenéztem a tükörbe, nem láttam semmit, akkora füst volt mögöttem.
Kezdtem nekikeseredni, viszont mire kiértem Szarvaskőre a füst alábbhagyott, és a motor ereje kicsit visszajöt.. Hoppá! Hát ennek tele a kipuffogója!
Valószínűleg amíg a súbertű magasabbra volt állítva, addig teleköpködte a kipuffogóját, aminek egy része a hosszú egyenes során éghetett ki belőle… Hazafeléjövet már érezhetően kellemesebben jött, és kevésbé is füstölt. Most a hosszú egyenes közepén 100-as tempónál behúztam a kuplungot, leállítottam a motort, majd szépen kigurultam az út szélére, és megnéztem a gyertyaképet. (így hiteles, ugyanis ekkorra a kartelben és az átömlőknél felgyülemlett üzemagyag a húzatástól átöblítődött, és csupán a gáz jelenlegi állapota -nyélgáz- befolyásolta az égést, és alakította a gyertyaképet)

Nos, nem éppen a vártak szerint alakult.. A gyertyakép továbbra is fekete volt, bár lehet még nem volt eleget járatva, hogy tényleg átöblítődjön, vagy pedig a gyertyáról nem tudott még lekopni a korom…
Mindenesetre a motor továbbra sem a vártakat produkálja. Nem nagyon megy 100 fölött, és valszeg továbbra is zabál… Azt hiszem ideje egy ultimátomut szabni a DellOrto karburátornak, és közben előkészíteni a gyárit a visszarakásra. Hétvégén lehet kipróbálom rajta a gyárit, kíváncsi vagyok 300 köbcentivel mit produkál…


Gyarapodó ménes – Tapasztalatok, bejáratás 2

A 300 köbcentire felfúrt henger felrakása óta a motort még igazán ki sem próbáltam, végig csak városban (és max a Megyeri hídig) tekeregtem, eddig összesen 200 kilométert. De végre elérkezett a nagy nap, amiről az előző bejegyzésben szép-hosszú beszámolót írtam. Következzen hát most az egész a motor tapasztalatokra alapozva.

Egerbe hazaérve, a garázs előtt... Gyönyörű, nem?! :)

Első ízben rendkívül pozitív, hogy a motor szinte gázadás nélkül megy ki 90 km/h-ig. Tényleg éppen csak kb 1/5-öd gázt kell húzzak, és 4000-es fordulatnál felváltogatva eszméletlenül jól gyorsul. Erősen húz 5. fokozatban is, ami eddig soha nem volt rá jellemző, és ha már negyed gázt adok, akkor érdemes erősebben kapaszkodni, úgy gyorsul. Amin meglepődtem az az, hogy a motor tulajdonképpen elhalkult!!! Nem tudom pontosan, hogy ez most a csapszeg csörgés megszűnésének, a komplett henger cseréjének, vagy pedig a +50 köbcentinek köszönhető, de az egyértelmű, hogy 90-nél akárhogy fülelek, nem hallom a motort. Fúj a szél, azt hallom, mint eddig, a motort viszont nem.
Ez előny és egy pici hátrány is egyben, ugyanis nem hallom azt, hogy egy emelkedőre érve mikor erőlködik a motor. A motor hangja csak félgáznál nagyobb gázadásra hallható (akkor már 90 fölött is), valamint 75 alatt.
Nagy előny még, hogy jóformán végig lehet ötösben közlekedni. Lelassulok városban 55-60-ig, ekkor éppen csak egy gondolatnyi gázzal, alacsony fordulaton eldöcög ötödikben, majd a várostábla felé közeledve egy kb félgázt húzva a motor szépen elindul (ÖTÖDIKBEN!), és kigyorsít szó nélkül 90-ig. Apumnak ezt elmondva kicsit hüledezett, neki ugyanis szinte egyáltalán nem gyorsul ötödikben. Hát eddig nekem sem tette… Most viszont ez igazi túramotor jelleg. 🙂 Emelkedők javarészén is elég volt később visszaváltani negyedikbe, bár ezt igazság szerint sokszor elvétettem amiatt, hogy nem hallom mikortól erőlködik a motor, és hogy mikor igényelné a negyediket. Emiatt sokszor túl későn váltottam vissza, a lendületet addigra elveszítve.

Otthon, a garázs előtt... Gyönyörű, nem?!

Hátránynak nevezhető viszont az, hogy félgáz fölött úgy különösebben nincsen semmi extra. Szóval ha már félgáznál többet húztam, akkor már tökmindegy mekkorát. Tulajdonképpen az egész út során 0 és negyed gáz között mozgott a gázkar, emelkedőn persze volt, hogy nyélgázt húztam, de az tulajdonképpen szinte mindegy félgáz fölött. Semmi különbség.
Mindez abban is érezhető, hogy kb 100 körül a gép ereje elfogy, onnantól már jóval kevésbé húz, pont úgy, mint eddig. Ráadásul húzósabb emelkedőknél is elég rendesen küzdött. Nem az igazi…

Mindez rossz karburálásra utal nekem, pláne azzal a jelenséggel együtt, hogy induláskor, és alacsony fordulaton piszkosul füstöl a gép. (megállok a pirosnál, és megelőz a füst – jelenség). Oké, bejáratós, tehát nem csoda, de azért néha túlzásnak érzem a pirosnál előző füstöt.

Naplementében, lerobbanva... Soha eddig még nem hagyott cserben.. Most először! lerobbanva... mint még soha!

Ezt a gyanúmat végül egy sajnálatos eset elég rendesen beigazolta. Hazafelé tartva, addigra már a kezdeti 200 km-t 550-re megfejelve úgy gondoltam itt az ideje kicsit meghajtani a gépet, talán már nem annyira vészes a bejáratási fázis. Így aztán Egert elhagyva beálltam egy 95-100 körüli tempóra, és végig így jöttem. Kerecsendet elhagyva gondoltam megnézem már, hogy megy 100 fölött, és húztam neki egy közel teljes gázt. Na, hát ezt nem kellett volna… A motor elkezdett ugyan gyorsulni, de nehezen érte el a 110-et, és ekkor hirtelen a motor elnémult, majd rá egy ezredmásodperccel a hátsó kerék satuzott, hangosan csikorogva blokkolt. Bizony, sajnos megszorult…
Szerencsére baleset helyzet nem lett belőle, az üvöltve sikító hátsókeréknek amilyen gyorsan csak tudtam, húztam egy kuplungot, így tudott tovább forogni. Kitettem egy jobbra indexet, és hagytam gurulni a motort. Közben szépen lassan váltogattam vissza. 50-60-as tempónál megpróbáltam kiengedni a kuplungot, de a hátsókereket ismét megfogta a megszorult dugattyú, ekkor kezdtem kissé aggódni (nagy a baj, ha nem forog tovább!). Kicsit tovább lassulva, megpróbáltam másodikba visszaváltva kiengedni a kuplungot, ekkor végre sikerült megforgatni a blokkot, így nem lett baj.

Az útszélén félreállva vártam, hogy hűljön kicsit (közben gyönörködtem a csodás naplementében), majd próbáltam óvatosan indítgatni, semmi…. Csörgő hangja szerencsére nem volt, így reménykedtem, hogy nagy baja nem lett. Bele sem merek gondolni, milyen terhelést kapott a dugattyú csapszege a 100 fölötti tempóval pörgő keréktől, a satuzás okozta súrlódó erőből, és az összes forgó alkatrész tehetetlenségi nyomatékából… A motor viszont csak nem indult.
Megnéztem a gyertyaképet (nameg a szikrát), ami sokat most nem árult el, csak azt, hogy a megszorulás előtt közel ideális mennyiséget kapott, előtte pedig túl sokat. (körbe mindenhol fekete, az anód pedig barnás árnyalatú volt)

szerelőkészlettel az út szélén...

Szikra volt, benzin volt, de akkor sem indult….. Nem értettem a dolgot, így megpróbálkoztam egy régi bevált technikával: üzemanyag a gyertya helyén át az égéstérbe, gyertya vissza, rárúg, és ….. most sem indul. Na, ekkor már végképp nem értettem a dolgot, így hívtam Szacsesz barátomat, aki ugyanezt tanácsolta, majd pedig pár próbálgatás és újabb telefon után kijött hozzám Egerből. (Ezúton is óriási köszönet neki!)
Innentől kicsit vicces a dolog: kijött, megnézte a szikrát, majd mondja, hogy be kell tolni…. Irányba álltam, rá a motorra, és ketten alaposan megtolták, majd kb 20 méter tolás után a motor beindult! … Továbbra sem értettem, de talán ez a nem-megmagyarázható jelenségek közé tartozik, amikor a motor megsértődik. Egyedül betolni viszont tuti nem tudtam volna, elég nagy tempó kellett neki, és hosszan.

Ez után természetesen sokkal óvatosabban jöttem vele Budapestig, idáig már gond nélkül. Az első pár kilométeren még volt egy halk (és furcsa) csörgés valahonnan a henger felső részéről.. Valszeg a megszorulás következtében le lett gyalulva belőle egy pici, és míg az elkenés okozta sorja le nem kopott, addig csörgött…
Emiatt hamarosan ismét felkeresem Bambit, hogy megnézzük, milyen károkat okozott a megszorulás, aztán pedig a vizsgák után újrahangolom a karbit egy nagyobb főfúvókával, és egy kisebb alapjáratival!