A nyári visszaemlékezés következő része most az ETZ Tuning Project új bejegyzéséhez gyűrűzik. Pár nappal a Tátra túra előtt a motor még mindig nem volt az igazi, még mindig keveseltem az erejét, az óriási fogyasztás mellett. Ezért döntöttem úgy, hogy a motor visszakapja az eredeti, gyári karburátorát, és elteszem a DellOrtót pihenni.
Így történt, hogy Augusztus közepén a motor visszakapta a gyári karburátort, méghozzá egyből apum motorjáról. Időközben ugyanis az én tökéletesen és kis fogyasztásra behangolt eredeti karburátoromat rátettük az apum motorjára (mivel az túl sokat fogyasztott), az övé pedig felkerült az enyémre, mindenféle módosítás nélkül. Nem sokat vacakoltam vele, feltettem, mentem egy kört, “jólesz”… és irány Budapest, elvégre másnap Tátra túra!
Igazság szerint a gyári karbrátorral sem volt rossz a motor gyorsulása, sőt! Bár annyira nagyon nem volt vad, mint előtte, azért meg lehetett vele elégedni. Nem spóroltam a gázzal, gondoltam derüljenek ki az erőviszonyok…
Nagy gázzal és 90 fölötti tempóval hagytam el Egert, rögtön nekifutva a Kerecsend felé vezető emelkedőnek. Na, az első meglepetés már itt kezdődött. Egy visszaváltás, nagy gáz, belső sáv, előzés és kihúzatás, viszont egyszercsak elfogyott a gépből az erő, mintha csak levettem volna a gyújtást. “Hohóó, ez a megszorulás jele, itt baj van!” A tempót visszavettük, ki a külső sávba, és csak ésszel…
Végiggondoltam, hogy mi lehetett ez, mert végülis nagy megszorulás nem volt. Lehúzódtam, megálltam, végiggondoltam, hogy mitévő legyek. Csavarhúzó a dobozban, de karburátor állításhoz nem volt sok affinitásom, így inkább tovább indultam, óvatosan. Visszafogottabb tempó, kevesebb gáz, “majd Budapesten nekiesek” megfontolás.
A következő meglepetésig azonban nem telt el sok idő, Kerecsend után jött a következő emelkedő. Direkt nem húzattam, óvatosan mentem, 70-es tempó környékén, és mégis hirtelen elfogyott az erő, ám ekkor már hiába cselekedtem gyorsan, mégis megszorult. Óriásit satuzott a hátsó kerék, ekkor már nem volt menekvés. Lassú, útról legurulás és finom visszaváltás után sem akart újra elindulni a gép, már sejtettem, hogy itt gond van. Út szélén megállva próbáltam berúgni, semmi…
A lejtőt kihasználva, egészen Kerencsendig visszagurulva (vagy 300 m!) sikerült nagy nehezen beindítani, és hálistennek a hangja rendben volt. Ekkor már nem vacakoltam, nekiálltam beállítani a karbit. Feljebb emelve a súbertűt adtam neki több benzint, majd utánhangoltam az alapjárati rendszert. Nos, ez után Budapestig már nem volt semmi gond.
A karbi állítgatása közben felhívtam Bambi mestert, hogy már 70-nél is képes megszorulni, aki egyből invitált hozzá, a műhelyébe. Estére értem oda, Bambi már várta az alanyt. 🙂
Első ízben a karburátornak estünk neki, kapott nagyobb főfúvókát, és újra beállítottuk hozzá a motort. Bambinak megemlítettem, hogy érdemes lenne ránézni a gyújtásra, mert már rég ellenőriztem, így hát levettük a deknit, és előkerült a műszer. Itt ismét jött egy kis meglepetés, mert bár nem volt rossz a gyújtás, de már végállapotban volt, sok állításra már nem volt lehetőség, állítani pedig csak kellett… Ráadásul a motor elméletileg kétszer gyújtott, ami több gondnak is köszönhető volt.
Ígyhát Bambi nekiesett kicserélni a először a kalapácsot, majd az egész gyújtás alaplapot, és amikor még így sem stimmelt, akkor már a gyújtás házat piszkálta, hátha csak rosszul van összerakva. Ha már ott tartottunk, látszódott a főtengely szimmering, és az is, hogy kicsikét ereszt már, ezért inkább azt is kicserélte.
Több órányi próbálkozás és vacakolás után végre sikerült megtalálni a megfelelő beállítást, ekkor már jócskán éjfél után. Kipróbáltuk, felpörgött, szépen duruzsolt! 🙂 Ekkor megörültem, hogy újra jár a motor, tehát nagy baj már nem érhet! 🙂
Bambi, gigászi tapasztalatát bevetve, leellenőrizte, hogy mennyire erős a motor: kezét a kipuff végéhez tette, másikkal pedig a gázt rángatta, és azt figyelte, hogy mennyire erősen pufog a gép. Ekkor megállapította, hogy bizony le van folytva.
300 köbcentire váltáskor egy igen fontos dolog elmaradt, mégpedig a kipuffogó kismértékű átalakítása, a nagyobb köbcentinek megfelelően. Elméletileg, tiszta kipuff esetén erre nincs nagy szükség, ám én elfelejtettem, hogy a pár éve lecserélt, akkor még új kipuff valószínűleg már egyáltalán nem tiszta.
Bambi a probléma megoldására egy precíziós műszert vett elő, egy enyhén már használatos, másfél méteres vasrúd formájában, amit a köszörűn finoman kihegyezett, majd a kipuff végébe rakta. Ezt követően elő vett egy finommechanikai szerszámot, azaz egy nagy kalapácsot, és alaposan elkezdte beütni a vasrudat a kipuffogón. Kb 20-30 centi után egy szorító fogóval kivette a rudat, majd jött az első indítás!
Nos, a gépnek csodás hangja lett, annyi biztos, és Bambi már a folytással is elégedett lett. Kb 2-ig kínlódtunk vele, így az első próbaútra a hazamotorozás közben került sor. Már ekkor érezhető volt, hogy valami bizony megváltozott. Dinamikusabb gyorsulás, szebb (és egyben nagyobb) hang, szóval tetszetős volt! Az első igazi próbaút a másnap délután kezdődő, háromnapos Tátra túra volt, amiben majd a következő bejegyzésben részletesen is írok! 🙂
Addig is legyen annyi elég, hogy a régi karburátort visszatéve, gyújtás és kipuffogó hangolást követően a motor az egész túrán eszméletlenül teljesítétt. Hazafelé végig 100-as tempóval jöttünk az M2-es autópályán, és a gép hegyen-völgyön kényelmesen tartotta a tempót, felpakolva is. Végre elértem a célt, olyan erős lett a gép, amilyennek szerettem volna, legalábbis ami az erejét illette!
A történetnek viszont itt még nincs vége, ugyanis a fogyasztás továbbra is gigászi, mintegy 6,5-7 liter…. van még min dolgozni!