tuning bejegyzései

A tudósításos, kicsit gyakorló bejegyzésem előtt arról írtam, hogy végre most jön egy hét nyugi, pihenés, rend rakás, lassítás, ilyesmi... Nos, azt hiszem nem lövök le poént, ha elárulom, hogy a a bizonyos, sokat látott fény az alagút végén már megint dudált..

Vasárnap, Budapestre felérve kénytelen voltam megállapítani, hogy ahogy az én szerelmem is mondta, valóban döglődik a fél lakás elektromos hálózata. A sercegés a biztosítékoknál nem volt túl jó előjel.

Éjszaka ráadásul valami zajra ébredtem a konyhából, amit aztán még sok követett a nyitott ablakon keresztül az udvarról. Hajnal 4 körül furcsa zajok voltak ezek, mintha valaki pakolna. Így aztán felkeltem, kinéztem az ablakon, és kisvártatva két alakot láttam nagy zajjal közlekedni a körfolyosón. Mire felfogtam, hogy mit művelnek, már a frissen lopott zsákmányokkal épp elhagyták az épületet (miközben én vártam, hogy a 112-n valaki végre felvegye a telefont). Besurranó tolvajok voltak kérem, ketten, a sötétben közlekedve minden egyes ajtót és ablakot ellenőriztek, hogy mi van nyitva. Ahol valaki nyitva hagyott valamit, ők cserébe kifosztották, úgy, hogy az illető ott aludt a lakásban. Így vitték el az alattam lakók egyik táskáját is. Hajnal 4-kor, amikor biztosan nincs senki sem ébren, akkor jöttek, és ebből kifolyólag nem is fordítottak sok ügyet a zajra... Megdöbbentő volt, és hiába próbáltam segítséget hívni, mire felvették volna a telefont, el is húztak az elkövetők.

Hétfő reggelre aztán megdöglött a biztosíték, a nagy szoba elektromos hálózata ki-be kapcsolgatott. Gondoltam megszerelem, hiszen az éjszakai gondok okozta késői kellés ellenére is volt időm, így elindultam fázisceruzát kutatni a környéken, mert ugye anélkül azért nem látnék neki (jó tudni előre, hogy hozzányúlhatok). Nos, ez a Keleti környékén tömegesen bezárt boltok révén kissé nehezen ment, így kb 1,5-2 órányi séta után találtam egyet. Hazamentem, és nekiestem a biztosítéktáblának, ahol egy kellemesen elégett automatát találtam. A leszerelésénél elakadtam, így hiába volt a sok kínlódás, végül szerelő után kellett néznem.

Ez azzal járt, hogy a szomszédoknál hosszasan beszéltük át az előző este eseményeit, majd egy villanyszerelő számát megszerezve másnap korareggelre sikerült megbeszélni egy gyors orvoslást. Így aztán a kedd se kezdődött sokkal jobban... A folytatása még aztán se volt jobb: fél napomat az egyetemen töltöttem, újabb munkákat vállalva.

Este viszont végre kedvesemmel is lehettem egy kicsit (miután ő munkából hazaérve még letudott egy spanyol órát), és elmentünk mozizni egyet. Ilyen kezdés után minden reményem a szerdában volt, ami viszont apum korareggeli érkezésével ismét nem a pihenésről szólt: Mentünk Bambi mesterhez apum motorjának rendberakása kapcsán. Bambinál jól elidőztünk, míg végül jól megebédelve, egy bankkártyát egy automatában hátrahagyva, viszont két jó motorral hazatértünk. Bambi mester a motorok nőgyógyásza, aki szinte ránézésből megmondja mi a motor gondja. Öröm nézni ténykedését, és bizony minden ilyen nézéssel töltött perc újabb cseppnyi tapasztalatot adhat az MZ-k lelkivilágának kiismeréséhez.

Hazaérve kedvesemmel főzésbe kezdtünk, miután második próbálkozásra sikerült bevásárolni a közeli tescoban (az első alkalmával bombariadó miatt kiürítettek minket). Végre ez már egy kis várva várt közös program volt, végén egy igen késői, de annál finomabb vacsorával. :)

Csütörtökön aztán sor kerülhetett a rendrakás és a pakolás elkezdésére is, de ekkorra már annyi tennivaló gyűlt össze a lakásban, hogy egész délelőttös ténykedésem is épp csak egy kicsit látszott a lakáson. Délután ráadásul egy munka kapcsán a belvárosba is be kellett mennem, így ez is félbemaradt, de végre ekkor már volt egy tennivaló listám, aminek a felééig eljutottam. Estére viszont csak punnyadás és filmnézés maradt a következő kiállításom helyszínének feltérképezése helyett....

Ezt követően a péntek reggel sem az a tipikus pihenőnap feelingel indult: 7 órakkor keltem, az előző postban olvasható tudósítás révén. De legalább a délután jobban alakult: Bepótoltuk a tegnap este kihagyott felderítést. Most már biztosan mondhatom, hogy a következő kiállításom helyszíne egy teaház lesz, időpontja pedig október közepe, de ezekről majd később, részletesebben.

A hét innen már rohanásban ért véget: egy kis rendrakás, mosogatás, őrült pakolás, és iszkiri haza, motorral, este 8-kor idulva. Útközben pedig menekülés az eső elől, még egy megszorulással útközben...
Itthon, Egerben pedig kezdődött az aktív "pihenés": egy kis betonozás várt rám szombat reggeltől... Így tartok most itt a pihenésre szánt hetem utolsó előtti estéjén, szinte már-már rettegve a holnap reggeltől, hogy mi lesz az újabb pihenés kitérítő program...

A nyári visszaemlékezés következő része most az ETZ Tuning Project új bejegyzéséhez gyűrűzik. Pár nappal a Tátra túra előtt a motor még mindig nem volt az igazi, még mindig keveseltem az erejét, az óriási fogyasztás mellett. Ezért döntöttem úgy, hogy a motor visszakapja az eredeti, gyári karburátorát, és elteszem a DellOrtót pihenni.

Így történt, hogy Augusztus közepén a motor visszakapta a gyári karburátort, méghozzá egyből apum motorjáról. Időközben ugyanis az én tökéletesen és kis fogyasztásra behangolt eredeti karburátoromat rátettük az apum motorjára (mivel az túl sokat fogyasztott), az övé pedig felkerült az enyémre, mindenféle módosítás nélkül. Nem sokat vacakoltam vele, feltettem, mentem egy kört, "jólesz"... és irány Budapest, elvégre másnap Tátra túra!

Igazság szerint a gyári karbrátorral sem volt rossz a motor gyorsulása, sőt! Bár annyira nagyon nem volt vad, mint előtte, azért meg lehetett vele elégedni. Nem spóroltam a gázzal, gondoltam derüljenek ki az erőviszonyok...

Nagy gázzal és 90 fölötti tempóval hagytam el Egert, rögtön nekifutva a Kerecsend felé vezető emelkedőnek. Na, az első meglepetés már itt kezdődött. Egy visszaváltás, nagy gáz, belső sáv, előzés és kihúzatás, viszont egyszercsak elfogyott a gépből az erő, mintha csak levettem volna a gyújtást. "Hohóó, ez a megszorulás jele, itt baj van!" A tempót visszavettük, ki a külső sávba, és csak ésszel...

Végiggondoltam, hogy mi lehetett ez, mert végülis nagy megszorulás nem volt. Lehúzódtam, megálltam, végiggondoltam, hogy mitévő legyek. Csavarhúzó a dobozban, de karburátor állításhoz nem volt sok affinitásom, így inkább tovább indultam, óvatosan. Visszafogottabb tempó, kevesebb gáz, "majd Budapesten nekiesek" megfontolás.

A következő meglepetésig azonban nem telt el sok idő, Kerecsend után jött a következő emelkedő. Direkt nem húzattam, óvatosan mentem, 70-es tempó környékén, és mégis hirtelen elfogyott az erő, ám ekkor már hiába cselekedtem gyorsan, mégis megszorult. Óriásit satuzott a hátsó kerék, ekkor már nem volt menekvés. Lassú, útról legurulás és finom visszaváltás után sem akart újra elindulni a gép, már sejtettem, hogy itt gond van. Út szélén megállva próbáltam berúgni, semmi...

A lejtőt kihasználva, egészen Kerencsendig visszagurulva (vagy 300 m!) sikerült nagy nehezen beindítani, és hálistennek a hangja rendben volt. Ekkor már nem vacakoltam, nekiálltam beállítani a karbit. Feljebb emelve a súbertűt adtam neki több benzint, majd utánhangoltam az alapjárati rendszert. Nos, ez után Budapestig már nem volt semmi gond.

A karbi állítgatása közben felhívtam Bambi mestert, hogy már 70-nél is képes megszorulni, aki egyből invitált hozzá, a műhelyébe. Estére értem oda, Bambi már várta az alanyt. :)

Első ízben a karburátornak estünk neki, kapott nagyobb főfúvókát, és újra beállítottuk hozzá a motort. Bambinak megemlítettem, hogy érdemes lenne ránézni a gyújtásra, mert már rég ellenőriztem, így hát levettük a deknit, és előkerült a műszer. Itt ismét jött egy kis meglepetés, mert bár nem volt rossz a gyújtás, de már végállapotban volt, sok állításra már nem volt lehetőség, állítani pedig csak kellett... Ráadásul a motor elméletileg kétszer gyújtott, ami több gondnak is köszönhető volt.

Ígyhát Bambi nekiesett kicserélni a először a kalapácsot, majd az egész gyújtás alaplapot, és amikor még így sem stimmelt, akkor már a gyújtás házat piszkálta, hátha csak rosszul van összerakva. Ha már ott tartottunk, látszódott a főtengely szimmering, és az is, hogy kicsikét ereszt már, ezért inkább azt is kicserélte.

Több órányi próbálkozás és vacakolás után végre sikerült megtalálni a megfelelő beállítást, ekkor már jócskán éjfél után. Kipróbáltuk, felpörgött, szépen duruzsolt! :) Ekkor megörültem, hogy újra jár a motor, tehát nagy baj már nem érhet! :)
Bambi, gigászi tapasztalatát bevetve, leellenőrizte, hogy mennyire erős a motor: kezét a kipuff végéhez tette, másikkal pedig a gázt rángatta, és azt figyelte, hogy mennyire erősen pufog a gép. Ekkor megállapította, hogy bizony le van folytva.

300 köbcentire váltáskor egy igen fontos dolog elmaradt, mégpedig a kipuffogó kismértékű átalakítása, a nagyobb köbcentinek megfelelően. Elméletileg, tiszta kipuff esetén erre nincs nagy szükség, ám én elfelejtettem, hogy a pár éve lecserélt, akkor még új kipuff valószínűleg már egyáltalán nem tiszta.

Bambi a probléma megoldására egy precíziós műszert vett elő, egy enyhén már használatos, másfél méteres vasrúd formájában, amit a köszörűn finoman kihegyezett, majd a kipuff végébe rakta. Ezt követően elő vett egy finommechanikai szerszámot, azaz egy nagy kalapácsot, és alaposan elkezdte beütni a vasrudat a kipuffogón. Kb 20-30 centi után egy szorító fogóval kivette a rudat, majd jött az első indítás!

Nos, a gépnek csodás hangja lett, annyi biztos, és Bambi már a folytással is elégedett lett. Kb 2-ig kínlódtunk vele, így az első próbaútra a hazamotorozás közben került sor. Már ekkor érezhető volt, hogy valami bizony megváltozott. Dinamikusabb gyorsulás, szebb (és egyben nagyobb) hang, szóval tetszetős volt! Az első igazi próbaút a másnap délután kezdődő, háromnapos Tátra túra volt, amiben majd a következő bejegyzésben részletesen is írok! :)

Addig is legyen annyi elég, hogy a régi karburátort visszatéve, gyújtás és kipuffogó hangolást követően a motor az egész túrán eszméletlenül teljesítétt. Hazafelé végig 100-as tempóval jöttünk az M2-es autópályán, és a gép hegyen-völgyön kényelmesen tartotta a tempót, felpakolva is. Végre elértem a célt, olyan erős lett a gép, amilyennek szerettem volna, legalábbis ami az erejét illette!

A történetnek viszont itt még nincs vége, ugyanis a fogyasztás továbbra is gigászi, mintegy 6,5-7 liter.... van még min dolgozni!

A 300 köbcentire felfúrt henger felrakása óta a motort még igazán ki sem próbáltam, végig csak városban (és max a Megyeri hídig) tekeregtem, eddig összesen 200 kilométert. De végre elérkezett a nagy nap, amiről az előző bejegyzésben szép-hosszú beszámolót írtam. Következzen hát most az egész a motor tapasztalatokra alapozva.

Első ízben rendkívül pozitív, hogy a motor szinte gázadás nélkül megy ki 90 km/h-ig. Tényleg éppen csak kb 1/5-öd gázt kell húzzak, és 4000-es fordulatnál felváltogatva eszméletlenül jól gyorsul. Erősen húz 5. fokozatban is, ami eddig soha nem volt rá jellemző, és ha már negyed gázt adok, akkor érdemes erősebben kapaszkodni, úgy gyorsul. Amin meglepődtem az az, hogy a motor tulajdonképpen elhalkult!!! Nem tudom pontosan, hogy ez most a csapszeg csörgés megszűnésének, a komplett henger cseréjének, vagy pedig a +50 köbcentinek köszönhető, de az egyértelmű, hogy 90-nél akárhogy fülelek, nem hallom a motort. Fúj a szél, azt hallom, mint eddig, a motort viszont nem.
Ez előny és egy pici hátrány is egyben, ugyanis nem hallom azt, hogy egy emelkedőre érve mikor erőlködik a motor. A motor hangja csak félgáznál nagyobb gázadásra hallható (akkor már 90 fölött is), valamint 75 alatt.
Nagy előny még, hogy jóformán végig lehet ötösben közlekedni. Lelassulok városban 55-60-ig, ekkor éppen csak egy gondolatnyi gázzal, alacsony fordulaton eldöcög ötödikben, majd a várostábla felé közeledve egy kb félgázt húzva a motor szépen elindul (ÖTÖDIKBEN!), és kigyorsít szó nélkül 90-ig. Apumnak ezt elmondva kicsit hüledezett, neki ugyanis szinte egyáltalán nem gyorsul ötödikben. Hát eddig nekem sem tette... Most viszont ez igazi túramotor jelleg. :) Emelkedők javarészén is elég volt később visszaváltani negyedikbe, bár ezt igazság szerint sokszor elvétettem amiatt, hogy nem hallom mikortól erőlködik a motor, és hogy mikor igényelné a negyediket. Emiatt sokszor túl későn váltottam vissza, a lendületet addigra elveszítve.

Hátránynak nevezhető viszont az, hogy félgáz fölött úgy különösebben nincsen semmi extra. Szóval ha már félgáznál többet húztam, akkor már tökmindegy mekkorát. Tulajdonképpen az egész út során 0 és negyed gáz között mozgott a gázkar, emelkedőn persze volt, hogy nyélgázt húztam, de az tulajdonképpen szinte mindegy félgáz fölött. Semmi különbség.
Mindez abban is érezhető, hogy kb 100 körül a gép ereje elfogy, onnantól már jóval kevésbé húz, pont úgy, mint eddig. Ráadásul húzósabb emelkedőknél is elég rendesen küzdött. Nem az igazi...

Mindez rossz karburálásra utal nekem, pláne azzal a jelenséggel együtt, hogy induláskor, és alacsony fordulaton piszkosul füstöl a gép. (megállok a pirosnál, és megelőz a füst - jelenség). Oké, bejáratós, tehát nem csoda, de azért néha túlzásnak érzem a pirosnál előző füstöt.

Ezt a gyanúmat végül egy sajnálatos eset elég rendesen beigazolta. Hazafelé tartva, addigra már a kezdeti 200 km-t 550-re megfejelve úgy gondoltam itt az ideje kicsit meghajtani a gépet, talán már nem annyira vészes a bejáratási fázis. Így aztán Egert elhagyva beálltam egy 95-100 körüli tempóra, és végig így jöttem. Kerecsendet elhagyva gondoltam megnézem már, hogy megy 100 fölött, és húztam neki egy közel teljes gázt. Na, hát ezt nem kellett volna... A motor elkezdett ugyan gyorsulni, de nehezen érte el a 110-et, és ekkor hirtelen a motor elnémult, majd rá egy ezredmásodperccel a hátsó kerék satuzott, hangosan csikorogva blokkolt. Bizony, sajnos megszorult...
Szerencsére baleset helyzet nem lett belőle, az üvöltve sikító hátsókeréknek amilyen gyorsan csak tudtam, húztam egy kuplungot, így tudott tovább forogni. Kitettem egy jobbra indexet, és hagytam gurulni a motort. Közben szépen lassan váltogattam vissza. 50-60-as tempónál megpróbáltam kiengedni a kuplungot, de a hátsókereket ismét megfogta a megszorult dugattyú, ekkor kezdtem kissé aggódni (nagy a baj, ha nem forog tovább!). Kicsit tovább lassulva, megpróbáltam másodikba visszaváltva kiengedni a kuplungot, ekkor végre sikerült megforgatni a blokkot, így nem lett baj.

Az útszélén félreállva vártam, hogy hűljön kicsit (közben gyönörködtem a csodás naplementében), majd próbáltam óvatosan indítgatni, semmi.... Csörgő hangja szerencsére nem volt, így reménykedtem, hogy nagy baja nem lett. Bele sem merek gondolni, milyen terhelést kapott a dugattyú csapszege a 100 fölötti tempóval pörgő keréktől, a satuzás okozta súrlódó erőből, és az összes forgó alkatrész tehetetlenségi nyomatékából... A motor viszont csak nem indult.
Megnéztem a gyertyaképet (nameg a szikrát), ami sokat most nem árult el, csak azt, hogy a megszorulás előtt közel ideális mennyiséget kapott, előtte pedig túl sokat. (körbe mindenhol fekete, az anód pedig barnás árnyalatú volt)

Szikra volt, benzin volt, de akkor sem indult..... Nem értettem a dolgot, így megpróbálkoztam egy régi bevált technikával: üzemanyag a gyertya helyén át az égéstérbe, gyertya vissza, rárúg, és ..... most sem indul. Na, ekkor már végképp nem értettem a dolgot, így hívtam Szacsesz barátomat, aki ugyanezt tanácsolta, majd pedig pár próbálgatás és újabb telefon után kijött hozzám Egerből. (Ezúton is óriási köszönet neki!)
Innentől kicsit vicces a dolog: kijött, megnézte a szikrát, majd mondja, hogy be kell tolni.... Irányba álltam, rá a motorra, és ketten alaposan megtolták, majd kb 20 méter tolás után a motor beindult! ... Továbbra sem értettem, de talán ez a nem-megmagyarázható jelenségek közé tartozik, amikor a motor megsértődik. Egyedül betolni viszont tuti nem tudtam volna, elég nagy tempó kellett neki, és hosszan.

Ez után természetesen sokkal óvatosabban jöttem vele Budapestig, idáig már gond nélkül. Az első pár kilométeren még volt egy halk (és furcsa) csörgés valahonnan a henger felső részéről.. Valszeg a megszorulás következtében le lett gyalulva belőle egy pici, és míg az elkenés okozta sorja le nem kopott, addig csörgött...
Emiatt hamarosan ismét felkeresem Bambit, hogy megnézzük, milyen károkat okozott a megszorulás, aztán pedig a vizsgák után újrahangolom a karbit egy nagyobb főfúvókával, és egy kisebb alapjáratival!

Nos, megtörtént! Múlthét kedden elhoztam a vasat Bambitól, cserélt, 300-as hengerrel, új hátsó kerékcsapággyal, új lánccal, új főtengely-szimmeringgel, riasztóval stbtsb...
Bejáratós a kicsike, nagyon óvatosan közlekedek vele azóta is, és az utóbbi egy hét alatt végre belekerült 100 kilométer. Igaz, mindez 90%-ban városban (ezért csak ennyi).

Első mozdulattól is érezhető volt, hogy jóval erősebb lett a gép, viszont valami fondorlatos módon érzetre most mégtöbbet kapott. Főleg így városban, többször is kopogott, és fuldokoltt, úgy, mint amikor túl nagy volt a főfúvóka. Igaz, talán azért, mert most jóval kisebb gázzal jártam, egyrészt a bejáratás miatt, másrészt nem igényelte. De tényleg. Nagy gáznál nem szokott fuldokolni, viszont most szó nélkül gyorsult ki 90-ig úgy, hogy egyszer sem kért negyed gáznál nagyobbat!!!
Megdöbbentő volt, hogy milyen kis gázzal volt hajlandó gyorsulni, viszont ez a fuldoklás is eléggé megdöbbentett, nameg el is keserített egy kicsit. Már-már azon gondolkodtam, hogy visszacserélem a régi karbit, amit még előző hétvégén felhoztam Egerből, biztos, ami biztos alapon.
Bambi elváláskor annyit mondott, hogy nézzem meg az alapjárati fúvókát, mert kisgáznál a gép sokat kap, és erről az tehet. Nos, ezt akkor még nem is tudtam, hogy mennyire igaz!

Hétvégén viszont a neten keresve találtam pár nagyon hasznos leírást a karburátorok nemi életéről. Az egyik alaposan és részletesen írja le, elsősorban a dellorto karburátorok felépítését, beállításait, tuningját. Épp csak végiglapozgattam, ami annyira máris elég volt, hogy belássam: A karburátorok némileg bonyolultabbak, mint gondoltam! Fő rendszer, segédrendszer, alapjárati rendszer, indító rendszer, venturi cső, síktolattyú vs súber, súber bemetszés, tű alak, tű hossz és szélesség, Pilot jet, és még rengeteg dolog, amik mind befolyásolják a motor viselkedését. Mindezt tényleg csupán olvasgatás szintjén is magamba szippantottam.

A leírásból megtudtam, hogy a főfúvóka valójában csak a 3/4-ed gáznál nagyobb gáz esetén dolgozik egymagában, ez alatt folyamatosan kap a rendszer üzemanyagot az alapjárati rendszerből is. Ráadásul ezt a mennyiséget az alapjárati fúvókán kívül a levegő csavar, vagy a keverék állító csavar szabályozza. (kettő közül általában csak az egyik van a karbikon, és ez a típuson belül még kitudja mi minden függvénye) A kettő között nagy a különbség, pont ellentétesen működnek. A levegő állító csavart KIFELÉ csavarva SZEGÉNYÍTJÜK a keveréket, míg befelé csavarva dúsabb lesz. A keverék állító csavar esetében viszont befelé csavarva szegényedik, kifelé csavarva dúsul a keverék... nem mindegy! Szóval első megtudni, hogy nekünk melyik is van!
Leszaladtam a motorhoz, lefotóztam a karbit, és már meg is volt a jól eldugott csavar. Rögtön a levegő oldali toroknál volt, így ez egy levegő állító csavar. (ha a motoroldalon lett volna, akkor keverék állító csavar lett volna)

Innentől a beállítás már a szokásos, BVF karburátoroknál is megszokott: Alapjárati csavar jól becsavar (ezzel beállítva egy magas, állandó fordulatot), majd a levegő állító csavart elkezdtem kifelé tekerni. Addig tekertem, amíg a motor a legnagyobb fordulatszámot el nem érte. Amint megvolt a legjobb pörgést előídéző csavarállás, egy negyednyit visszacsavartam, majd visszaállítottam az alapjáratot, és már készen is volt.

A változás..... DÖBBENETES! Apró kézmozdulatra ugró fordulat (nagyon pörgős lett a gép!), kis gázzal is tökéletes viselkedés, a kopogás pedig elmúlt (bár még motorféknél jelentkezik). És mindemellett erősebb is lett! Nagyon tetszik a változás, negyed gázzal gyorsul a gép hibátlanul 90-ig (fölötte míg bejáratós, nem próbálom), és minden fordulatról elkezd dolgozni.

Viszont az erős füstölés még nem szűnt meg (oké,oké, bejáratós, lehet azért :) ), meg gondolom ettől még a fogyasztásom sem lesz a régi... Ezért a vizsgák után végigolvasom a teljes, 34 oldalas karburátor leírást, kiokítom magam belőle, majd nekikezdek a karburátor alapos és pontos behangolására! Egy jól behangolt karbival sikerülhet visszaszorítani a fogyasztást, az erő megtartása mellett... Ezzel folytatódik majd a tuning project!

Ja, hátha másnak is hasznos, a leírások, amiket vadásztam:
http://www.scribd.com/doc/9641108/Dellorto-Manual  (ha kell valakinek, el tudom küldeni PDFben)

(a többi forrását sajnos nem találom, de ha valaki igényli, elküldhetem emailben!)

Végre elérkezett az idő (és pénz), hogy a gépet Bambihoz kivigyem, és megkezdődjön a Tuning Project új fejezete.

Sajnos az eddigi próbálkozások nem vezettek sok eredményre, a karburátor csere egy elhamarkodott és eltúlzott lépés volt. Sokkal célszerűbb lett volna (amit azóta Bambitól tudtam meg) a gyári karburátor nagyobbra fúrása. Nem is kellett volna sokkal, éppen csak egy kicsikével. De mindenek előtt a túrázóknak ajánlott tuning a motor 250-ről 300 ccm-re fúrása, ami így egy kis többlet nyomatékot kap, és szívesebben tartja az utazó tempót...

Erre került végre sor, megkapta a motor a már előre felfúrt 300-as hengert, az új, Lengyel (kétgyűrűs) dugót, és a hozzá módosított hengerfejet (ahogy a képeken látni). Ha már Bambinál volt a motor, akkor el lett intézve még pár apróság:

1, Amíg Bambi a hengert szerelte le, addig én a vaterán vásárolt Thor M303-as riasztót szereltem be. Kemény 6500 Ft volt, ami egy komplett riasztó szettet foglalt magába: központi egység, két távirányító, sziréna. "Egy másik motoros naplója" című blogban megtaláltam a beszerelés leírását, ami rémesen egyszerűnek tűnt, ezért még amikor a biciklimet ellopták, aznap leütöttem ezt a riasztót. Ma pedig beszereltem, és tényleg! Egyszerűbb, mint gondoltam! Pár forrasztás után már készen is volt, és hibátlanul működött! Zseniális!

2, A gépezet végre kapott egy valóban japán, erősített láncot, plusz még új láncvédőt a szakadt helyére. Tavaly kapta a jelenlegi Favorit láncot (Erdély túra kellős közepén kellett cserélni, mert az előző megdöglött, elkezdett szorulni), amivel azóta több mint 5000 km-t menve ismét cserélni kell, annyira kinyúlt. Most nem vacakoltam, Bambitól kaptam egy drágább, de sokkal jobb minőségűt, így bízok benne, hogy ez majd tovább bírja.

3, A már hónapok óta megvásárolt kerékcsapágyakat végre beleteszi Bambi, és remélem ezzel kicsit mérséklődik a gépezet szitálása (miután a kerekek kicentírozása, gumik kicserélése, lengőkar rendberakása, teleszkópok rendberakása, szilentek kicserélése után sem csillapodott, mostmár szinte csak ez maradt, ebben minden remény!)

4, Az új karburátorral együtt érkezett jelenség: Melegen lejjebb esik az alapjárat, ami falslevegőre engedett gyanakodni, méghozzá bemelegedés hatására érkező falslevegőre. Ezért aztán kap a gép új főtengelyszimmeringeket, biztos, ami biztos! Ha valahonnan, akkor onnan biztosan kaphatott fals levegőt, bemelegedés után.

5, Kis keresgélés után sikerült az új ZTech Túradobozhoz alátétet szerezni. Sajnos nagyon sok olyan esetről hallottam, ugyanilyen típusú, 50 literes (batár nagy) túradoboz tulajdonosoktól, hogy pár kátyú után egészen egyszerűen letört a doboz a tartóról. Nem is csoda, hiszen a rögzítése egy peremmel és egy csavarral történik, ahol a csavar mindenféle alátét nélkül pusztán a műanyagba kapaszkodik. A BME Angyalai túra során volt "szerencsém" látni, amint egyik kollégának a pontosan ugyanilyen doboza letörik a motorról, és akkor néztem, hogy a csavar, és körülötte némi műanyag a platnin maradt, tehát egész egyszerűen kiaszakadt a dobozból. Sajnos a gyártók kispórolták a fém alátétet, amit pótolva nagyban lehet növelni a doboz tartósságát! Na, hát ezt is pótoltam Bambinál, ráfért!
(Aki az én eddigi írásaim alapján vett ilyen dobozt, annak javaslom, hogy mielőbb szerezzen hozzá egy max 80 átmérőjű, kör alakú, 3-4 mm vastagságú lemezt, és cserélje ki a gyárilag hozzá adott füles csavart egy hosszabb imbuszra, majd így rögzítse a dobozt!!!!)

6, Az örökös ülés leszerelés problémát is sikerült orvosolni, ami annyit jelentett, hogy eddig az ülést rögzítő két csavarhoz semmilyen módon nem lehetett hozzáférni. Egy Szacsesz által készített doboztartó konzol készült úgy el, hogy sajnos semmilyen kulcs sem fért hozzá a 13-as anyához, mindig egy villáskulccsal kellett felülről ráfogni, és ügyetlenkedve kitekerni (még a csőkulcs sem fért el). Bambi viszont adott egy kb 2 centi hosszú anyát, ami villámcsapás szerűen megoldotta ezt a problémát. Minden megoldásra gondoltam, csak erre nem! :) Egyszerű és nagyszerű! (ide majd szúrok be képet is, ha már itthon lesz a motor)

Ha minden igaz, mostanra már kész is a gép. Sajnos nem tudtam megvárni, amíg elkészül, órára kellett mennem, de holnap már azzal fogok hazajönni. Alig várom, hogy megérezzem a 300 ccm adta többlet erőt, amit majd az új láncon keresztül ad át a szinte új gumikra, új csapágyakon támaszkodva... :) Na, meg persze alig várom, hogy végre majd élesben is alkalmazhassam az új riasztót!

A hétvégi MZ Club + BME Angyala túra során végre kipróbálhattam a vasat 120-as fúvókával. Ez ugye azt jelenti, hogy a főfúvóka átmérője 1,2 mm, ami éppen 0,15 mm-rel kisebb(!!) mint a gyári fúvóka (ami 135-ös).

Érdekes, hogy még mindig úgy érzem, h a gép többet kap a kelleténél. Igaz, most nem nagyon volt lehetőségem gyertyaképet nézni, de hidegen egyértelműen sokat kap. A túra során nem nagyon mentünk 90-es tempó fölött, így a 0-90-ig tartományban eszméletlenül jól teljesített a gép. Bivaly gyorsulás, tetszetős (szinte nagymotor-) hang kigyorsításkor (tényleg másabb, erősebb, öblösebb!), és minden tempó jóformán minimál gázadással tartása. Ja, és ami még kifejezetten tetszett, hogy nagyjából 2500-as fordulattól képes dolgozni. Eddig ugye 2500-3000-es fordulat környékén nyélgázt rántva max megfulladt, most viszont átvált a tetszetős hangra, és elkezd dolgozni. Igaz, nem ugrik fel egyből 5000-es fordulatra, de szépen, morogva gyorsul.
Magasabb fordulat tartományba is kényelmesen kipörög, szó nélkül ki lehet húzatni 6000-es fordulatig (kicsit tovább is), viszont a mai nap tesztelve, ötödikben továbbra sem valami erős. 100 fölött továbbra is gyenge, és nem hajlandó megfelelően tovább gyorsulni.

Fogyasztást illetően sajnos még nem tudom, hogy mennyit evett a túra során, az biztos, hogy előtte tankolva (akkor még ugye 130-as fúvókával) több, mint 7 litert evett a drága... Hát, ... ezt meglátva elmorzsoltam pár könnycseppet.

Még a héten futok vele egy 10-15 km-es tesztet, hogy kiderüljön mit mond a gyertyakép... Bambitól megtudva ehhez legalább 10 kilométert kellene menni, városon kívül, hogy megtudjuk igazából hogy érzi magát a gyertya az égéstérben. Addig ugyanis nem tud kiűrűlni a városi közlekedés során a kartelben, és egyéb kis helyeken leülepedett üzemanyag, ami miatt ilyenkor mindig kicsit többet kap, és így mindig hazudik a gyertyakép...

No, viszont a Tuning Project folytatódik, Pénteken viszem a gépezetet Bambihoz, és kap egy 300-as hengert. Igen, ez "csupán" 50 köbcentivel nagyobb, viszont elméletileg az általam hiányolt nyomaték többletet ez már garantálni tudja, minimális fogyasztás módosulás mellett. Minden vágyam, hogy a 90-100-as utazót felpakolva, hegyen-völgyön garantálja. Mindemellett megkapja a motor a régóta megvásárolt 4 kerékcsapágyát, meg ha már ott van, lehet átesik majd egy kisebb átnézésen is...

Így péteken kezdetét veszi az MZ ETZ Tuning Project 300. És hogy mindezt miért csinálom?!
Nos, a válasz egyszerűbb a vártnál: Nincs pénzem nagymotorra.
A nagymotor nagy ára megfizetésén túl a fenttartására sem lenne pénzem, a nagyobb gépek óriási, egy nullával nagyobb szervíz költségei miatt.... Nincs 15-20 ezer Ft-om láncra, 40-50 ezer forintom fék felújításra, vagy 30-50 ezer forintom gumira... Az erő viszont hiányzik.
Nem akarok én 150 fölött száguldozni, csak egy 100as utazót szeretnék tartani megpakolva is, meg ha neadjisten autópályára mennék (ami gyébként ellenkezik az elveimmel, de előfordulhat, h sietek valahova), akkor szeretnék tudni 130-as utazót is tartani. Oké, ez MZvel sose lesz, de legalább egy előzés erejéig legyen benne elég tartalék.
Na, hát _ezért_ tuningolok én!

Az előző postban leírt történet hangulata valamiért az egész hetemet megpecsételte, így sose volt igazán hangulatom semmihez. De nagyon nem. Csak ültem, néztem, és nem tudtam semmi értelmeset csinálni, hangulatom annyi volt, mint egy depressziós droidnak.

Most viszont a helyzet változott, ma ugyanis egyetem után szinte egész nap Bambinál szereltünk! :) Kapott az MZ új gáz és szivató bowdeneket (vééégre!), Bambi nagyon szépen és jól megcsinálta nekem őket, meg az MZ ETZ Tuning Projecthez csinált nekem új, 120-as fúvókát, egy 165-ösből felforrasztva.

A gép jó lett, bár épp csak egy rövid tesztig (tankolásig) próbáltam ki, hiszen ma egész nap esett, végig esőben (hol szakadóban, hol kevésbé szakadóban) motoroztam.

Holnap viszont... hűű, holnap:

Első nagy találkozója lesz a BME Angyalai motoros klubnak, aminek nemrég óta tagja vagyok, így ott a helyem. Út közben viszont csapódunk Dobogókőig az MZ Club idei első (és jó idő esetén minden idők legnagyobb) túrájához. Feliratkozva több, mint 50 motor van, amiből jó idő esetén 40-45 remélhetőleg ott lesz, amihez majd még csapódik a BME Angyalai klub 18 nagymotorja! :)
Így megyünk majd kb 50-60 motorral egészen Dobogókőig, ahol a két csapat elválik: MZ Club megy Tinnye felé (Üvegtigris), a BME Angyalaival pedig megyünk Esztergom felé tovább, Párkány, majd egy kis Szlovákia, és a Duna túlpartján haza.

Alig várom már, ráadásul az i-re a pontot feltéve, mindezt talán szerelmemmel, végre! :)

A csütörtöki Járműterv TF1 házileadás miatt most csak röviden és tömören a hétvége eseményeiről. Volt egy kis kikapcsolódás, és az egész hétvége a Pilis körül forgott.

Kezdődött a szombat egy Karinapos túrával, ahol elvonatoztunk Zebegénybe, majd onnan át gyalogoltunk a kilátót érintve NagyMarosba. Nagy úra volt, mind távban, mind szintemelkedésben, viszont feldtette velünk az, hogy szomjasak nem voltunk... :) (lásd első kép + 1 méteres benzincső)

Aztán folytatódott a hétvége egy Pilis-gurulással, tesztelve a technikát. Erről majd később hosszabban, egyelőre legyen annyi elég, hogy a jó időre való tekintettel elgurultam, megtankolni a motort (16 litert fogyasztott az utóbbi 200 kilométeren!!!), egy icipicit lemostam (nem vittük túlzásba), majd megnéztem egy térképet, és elindultam Dobogókő felé. Sose voltam még ott, a kilátás eszméletlen! Az út viszont nem nyűgözött le, valahogy többet vártam tőle. Azt hittem lesz olyan jó, mint az Eger környéki motoros-csapatós utak (24-es, 25-ös, Felsőtárkány-Lillafüred), de egyelőre engem nem nyűgözött le.

Dobogókő környékét kicsit besétálva, felültem a motorra, és máris visszafelére vettem az irányt, egészen pontosan Tinnye felé, hogy megnézzem a filmből híres Üvegtigris büfét. Amikor már azt hittem rossz irányba megyek, megtaláltam! :) Pár fotó után tovább indultam, de direkt nem a legegyértelműbb útvonalon mentem, hanem letértem Sólymár felé, ugyanis még hazafelé útbaejtettem nővéreméket a XII. kerületben. GPS és térkép nélkül, érzésből mentem, ami annyira jól sikerült, hogy egy-két "hűbanyek, hol vagyok?! No, mindegy, itt jobbra!" után a lehető legrövidebb útvonalon értem nővéremék házához....... Mostmár értem, amikor mindenki azt mondja: "eltévedni nem lehet". Direkt elkerültem a forgalmas nagy utakat, és inkább a kisutcákon közlekedtem egy belőtt irány után, és láss csodát, bejött! Ajánlom mindenkinek!

 

MZ ETZ Tuning Project #6:

Amúgy a Tuning Project még nem az igazi, a motor sokat rakoncátlankodott, van még rajta munka, amíg tökéletes lesz... Kigyorsításokkor gyakran a gyújtáshibákra utaló tüneteket produkálta (ami szinte kizárt), valamint továbbra is a "túl sokat kap" tünet volt sokszor, amikor hörgött, szenvedett, és füstölt... A gyertyakép is egyelőre ezt igazolja: fekete mint az éjszaka, de nem értem miért, hiszen már kisebb fúvóka van benne, mint a gyári BVF karburátorokban szokásos... 135-ös van azokban, most ebben pedig 130-as van. Arra számítottam, hogy a gyertyakép fehér lesz, és szegény lesz neki a keverék, de ezekszerint nem... Bár félek, hogy ezt a fekete gyertyaképet valami más okozza.. Csak még nem tudom mi?!?!

Az előző post írásakor azt gondoltam, hogy még egybejegyzés a témában, és azzal lezárul az MZ ETZ Tuning projectem... Deeee ez nem így van, most épp úgy érzem, hogy sohasem fog lezárulni! :)

No, történt ugyanis, hogy tegnap az egyetem mellett egy kisebb forgalmú helyen (I épület mellett) nekiálltam, és kicseréltem a főfúvókát kisebbre... Azaz csak cseréltem VOLNA, ugyanis a kölcsönfúvókák között amelyik 130-as, annak nem 1-es, hanem legalább 1,5-ös a menetemelkedése, így nem ment be a helyére! :(

Vasárnap pedig szeretnék a géppel egy kicsit csapatni, ezért a probléma sürgős megoldásért kiáltott. Végigtúrtam a netet, találtam vagy 4-5 helyet, ahonnan megfelelő, 130-as fúvókát tudtam volna rendelni, de mindenhonnan 1500 Ft-os postaköltséggel, igaz másnapra... Így aztán inkább kiírtam pár szübajöhető budapesti bolt címét (a GPSbe), és suli után nyakamba vettem a várost (füstölve, döcögve, szenvedve). Kezdésnek a futár motoros bolthoz mentem, akik sajnos nem tudtak segíteni (bár azért vettem egy 1 méteres benzincsövet a holnapi Karinapos túrára! - szívószál lesz ;) :D) Így aztán átsétáltam az 50 méterrel arrébb lévő Kelemen motoralkarész bolthoz, ahola nagyon lelkes segítő srác nem tudott megfelelőt adni, viszont _ingyen_ elcserélte az én bazinagy fúvókámat egy azonos menetű, kisebb fúvókára! (ez azért jó, mert ezt fel tudom így fúrni)
A két bolt közötti szaladgálásban váltott egy motoros kolléga, akivel elkezdtem beszélgetni, és ajánlott egy Aprilia szervízközpontot, Dunakeszi mellett... Nem volt rossz ötlet, de mindenek előtt Bambit akartam felhívni, az MZk királyát, mitöbb Istenét, az MZ Club igazán lelkes, profi szerelőjét, akinél jobbat nem hordott még hátán a föld. .. Éppen ezért nem akartam az én apróságaimmal zavarni, de csak felhívtam, hogy tud-e nekem fúvókát nagyobbra dörzsárazni.

Tudott! :) Méghozzá úgy, hogy nagy szeretettel fogadott is rögtön a műhelyében. A boltokat otthagyva, máris száguldottam füstölve döcögtem le hozzá a Gubacsi útra. Kis küszködés és telefonos segítség után meg is találtam, és iszonyatosan készségesen neki is állt a fúvóka dörzsárazásának. Sőt, saját készletében talált egy másik kicsit is, így egyből kettő fúvókám lett, így tudom majd még cserélni, finomhangolni.

Ha már ott voltam, mondta Bambi, hogy találjam ki, mi kell a még a géphez.... így kapott új  blokkcsavart (amit valami fondorlatos módon elhagytam), meg új (HeliCoil) menetet a jobb tükörnek, sőt még egy kis gumibakot is a berúgókarhoz, amit eddig észre sem vettem, hogy elgyepálódott... 

Visszafelé már nem pöfögve, hanem egy lelkes, pörgős és erős motorral jöttem (Bambinál a fúvókát is kicseréltem), és végre megvan az a kis tartalék erő, amiért ez az egész tuning ment.

A hatás elsőre csak nehezen érezhető, a gép ugyanúgy indul nagy gázzal, ugyanolyan jól megy, mint előtte, azzal a kölönbséggel, hogy lehet tovább is húzni a gázt, nem is kicsit! Most még, amíg a gázkart nem cserélem ki, au egyből nyélgáz húzása kicsit körülményes, viszont a hatás érezhető: dőlni kell előre elindulásokkor... :)
Sajnos több tapasztalat még nincs, ugyanis Bambitól egyből hazafele jöttem, és nem úgy, ahogy ésszerű lett volna, hanem úgy, hogy megint megismerjek egy szeletet a környékből (nyócker), így belegabalyodtam pár egyirányúba a sűrűjében...

A lényeg, hogy a project folytatódik: Ha minden igaz, 19-én viszem Bambihoz a gépet, fel lesz fúrva 300 köbcentire... Beszégetve Bambival jöttem rá, hogy tényleg ezzel kellett volna kezdeni, nameg mondott olyan tippeket is, amiket ha előbb tudok, akkor egészen másképpen fogok bele ebbe az egész tuning projectbe... Na, sebaj, vasárnap gurulás a Pilisben (ha túlélem a holnapi karinapos túrát), és aztán meglátjuk, hogy megy a gép!

A Project előző bejegyzései: http://grafur.freeblog.hu/tags/tuning/

Végre, kb egy hónap után újra otthon voltam, hogy összerakhassam a vasparipát, és lezárva a tuning projectet, feljöhessek vele Budapestre. Szombat reggel fogtam neki a szerelésnek, kezdésnek a hátsókerék kivételének. Új hátsógumit kapott a gép (ráfért), amit még pár hónapja vettem vaterán 8000 (!!!) FT-ért ajándék új belső gumival és benne a postaköltséggel is. Más szóval: 8000 Ftért vettem házhozszállítással azt, amit bolban most 14400 + 2000 Ft-os áron tudtam volna megvenni (igaz, ez jelenlegi ár (köszi válság!), akkor még csak 9 ezer volt a külső gumi, és 1500 a belső).

Miután megkapta az új hátsó gumit, leszereltem a régi dobozt, és így egy kis időre a pótféklámpát is. Az előző dobozom vándorol át apum gépére, itt pedig jöhetett az új doboz helyének előkészítése, ami a pótféklámpa átszerelésével kezdődött. Ez után jöhetett a gép összerakása. Kis küzdelem árán gond nélkül felment a szívászajtompító, majd a légszűrő, és amikor végre felkerült az ülés is, lelkesen próbáltam indítgatni a gépet.

(Igen, így nagy a doboz, de állítólag, ha felülök nem tűnik nagynak)

Szivató, 1-2 rugás, de semmi... Még 1-2, aztán még 10-20, és akkor sem. Kezdtem nekikeseredni, hogy most miért nem indul. Első reakcióként megnéztem a gyertyát, van-e szikra. Van! De még mekkora! Sub-ee elektromos gyújtásának köszönhetően akkora szikra van, hogy jóformán csak azzal is tudna menni a gép, benzin nélkül! :D
Szikra tehát volt, a gyertya viszont nem volt lucskos.. A karbi megpiszkálása után kiderült a turpisság: a sok-sok közdarab és barkácsolás ellenére a szivató bowden még mindig hosszú, és nem húzta fel a szivatót.. :( A megoldás pár nagygázas rárugás lett gyújtás nélkül, így tulajdonképpen nem is kell az a szivató. Bowdent viszont csinálni kell hozzá és a gázhoz is.. Van valakinek ötlete hozzá, hogyan, kivel, hol?????

(Ideiglenes bowden megoldás, ideig-óráig.. Ide kellene egy végleges!)

Nagy lelkesedéssel öltöztünk be apummal, és indultunk tankolni, hogy csapassunk egy kört. A gép azonban hörgött, szenvedett, és 4000 környékén minden alkalommal meghalt. Nem karburátor hibának tűnt, sokkal inkább gyújtás- vagy gyertyahiba tüneteit hozta a jelenség. Tankolni csak elmentünk, és utána még egy kicsit próbálkoztunk, de a dolog nem lett jobb.

Vissza a garázshoz, majd egy gyors gyertya csere (darabokban csüngött rajta a korom), majd pedig főfúvóka csere, kisebbre, és láss csodát! Pöcc-röff, és hibátlan felpörgés! Próbakör az utca végében, a gép 100-ig negyedikben gond nélkül gyorsul. (eddig nem ismertem a "túl sokat kap" jelenséget... hát mostmár tudom, hogy valójában ez volt az.)

(Innen látszik, hogy még a kissebbik, 140-es fúvókával is sokat kap... - fekete gyertyakép!)

Tehát menetkész! Ami azt jelentette, hogy irány haza, gép felpakol, és indulás Budapestre.
Az új, 60 literes doboz most kicsinek bizonyult, mert annyi cuccom lett végül, hogy nem fért bele minden. Így felkerült a gépre a tanktáska is, amit ráadásul nagy méretre kellett nyitni, és még mögém is felkerült egy plusz sisak és a sulis dzsekim a hátsó ülésre. "Kicsit" tele volt a gép...

Így indultam el este 6 órakkor Budapestre. A gép eleinte kicsit fuldoklott, majd menet közben, Gyöngyöstől kicsit javult. 110-ig negyedikben szó nélkül gyorsul, úgy felpörög 7 ezerig, mint eddig sose. Ötödikben viszont fuldoklik, nem szereti ott a nagy gázt, tehát még mindig sok neki az üzemanyag. Sötétben már nem volt kedvem fúvókát cserélni, így maradt ez a nagy (140-es), és maradtam 90-100 közötti tempón. Így, nyakig felpakolva is gond nélkül vette negyedikben, a 90-et tartva az emelkedőket, sőt a Gyöngyösi emelkedőn (hosszú, szenvedős), 90-ről 100-ra gyorsítva még előzni is tudott, tehát lényegesen erősebb! - csak még hangolni kell.

"Vicces" dolog volt, hogy Gyöngyösig jóformán zéró forgalom volt, így ha az autósok nem is, az állatvilág ellenem volt. Rögtön Eger után pár madár akart nekem jönni, akik miatt le kellett fékezzek, hogy ne üssem el őket, ahogy átrepülnek előttem. A Kál-Kápolna felé vezető egyenesben kb 3 róka akart kijönni elém, majd a vasúti átkelőnél egy óriási méretű madár repült felém oldalról. Hatalmasat fékeztem, így elkerültük az ütközést, a madár berepült elém, és valami eszméletlen módon, kb 7-10 másodpercig repült előttem, kb 60-as tempóval, alacsonyan az út fölözz. Alig győztem fékezni... Fejmagasságban volt, szóval nem esett volna jól. Nem tudom mi lehetett, méretre elég nagy volt, sas/bagoly/fácán... Vicces volt nézni hátulról, ahogy ott repül tőlem alig pár méterre egy ekkora nagy madár. Szerencsémre egy óvatos dudálás után irányt váltott, így újra felvehettem az utazótempót.

A Ludasi elágazás után, az íves Gyöngyös felé vezető elkerülőn pedig egy őz próbált leszedni a motorról. Éppen csak a szembejövő autó fényében láttam meg, hogy konkrétan előttem áll az úton keresztben egy őz. Nagy fék, majd reflektorral villogás után szerencsére leszaladt az útról, így innentől Gyöngyösig már csak 2-3 róka próbált megszívatni.

Nem tudom mi volt ma, de Gyöngyösön már kezdtem azon gondolkodni, hogy mit tettem az állatvilág ellen, hogy most mindenki ellenem van...
Gyöngyösről kiérve szerencsére már nagyobb forgalom volt (ennek is jó régen örültem ennyire), és innentől már csak az állat autósok jelenthettek gondot.

Egészen a Budapest előtti Kerepesig különösebb érdekesség nélkül jöttem, mígnem egy pirosnál álló teljes autósort megelőzve beálltam egy szép hondás mellé. Zöldnél csak finoman indultam, nehogy azt higgye, hogy versenyezni akarok, de csak nem előzött meg. Egyszercsak dudál, mondom mi a fene. Felnyitom a sisakot, mutatom, hogy jöjjön mellém, mellém jön, erre a másik motoros: "Nem te vagy a GrafUr?" .... :D Mély döbbenés részemről, és csak egy halk "De igen, én vagyok", válasz, majd egy intés, hogy álljunk le oldalra.

Megállok, gép leállít, és a dudáló motoros bemutatkozik: Mzsombor, a BME Angyalai klubból, akivel ugyan még sosem találkoztam, de miután végigolvasta a blogomat felismerte az új dobozt és a megpakolt MZ-t. (nem vagy semmi, Zsombor! :D) Ki gondolta volna?! :)
Na, úgyhogy Kerepesen félreállva egy 20-30 percet biztosan elbeszélgettünk, megnéztem a gyönyörű Honda VFR-jét, csorgattam a nyálamat a hangjára, majd elindulva egy pár kilométert közösen motoroztunk kicsit a Budapest Táblán túlig.

Hazaérve kidőltem, hosszú volt a nap. A gépnek sikerült egy jó helyet találni, innentől itt pihenget egy darabig, és várja hogy megkapva a kisebb főfúvókát tökéletessé váljon a Tuning Project. Bár igazság szerint az igazi megoldás NEM a kisebb főfúvóka, hanem a több levegő lenne. Ehhez a szívászajtompítót kellene átalakítani nagyobb furatúra, valamint megoldani a többlet levegőt a légszűrőn keresztül. Na, hát ez, a tökéletes megoldás még várat magára, de előbb utóbb ezt is megcsinálom majd!

...És igen, beindult újra avasparipa! Igaz már nem most, hanem múlt vasárnap került sor végre a beröffentésre.

Miután felraktam a karbit, hiába próbáltam beindítani, levegő szívócső nélkül, csakúgy egy szabad karburátorral nem volt hajlandó beindulni a gép. Gondolom ilyenkor nincs elég szívás, nincs elég folytás a karburátoron ahhoz, hogy a megfelelő mennyiségű üzemanyagot szívja fel a főfúvóka apró nyílásán keresztül. Most viszont sikerült szereznem egy minden bizonnyal megfelelő levegő csövet.
A vaterán keresgéltem elsősorban Bambi ötlete alapján autó fűtéscsöveket. Kisvártatva viszont ráakadtam erre a piactéren:

Ez ugyan nem fűtéscső, hanem Skoda Favorit levegő szívócső, aminek nagyobbik átmérője éppen jó a karburátorra, a kisebbik pedig jóval nagyobb a szívászaj-tompító nyílásánál, így abba jól bele tud szorulni. No, hát vasárnap nagy szerelésre nem volt időm, épp csak Bpestre indulás előtt, zakóban ugrottam be a géphez, rápróbáltam a csövet (kiderült, hogy tökéletes hozzá), meg ha már ott voltam, akkor az új kormányvégeket is.
Különösebb megfontolás nélkül rúgtam rá egyet, csakúgy, mondván: "úgysem fog beindulni". Erre a gép pöcc-röff, már járt is. Lelkesen reagált a gázra (hidegen!), és még alapjárat is volt. A beindításra viszont annyira nem voltam felkészülve, hogy a garázsajtó ki sem volt nyitva, így a garázst pár másodperc alatt sűrű köd szerű füst borította el, szóval a túlélés reményében ki kellett menekülnöm, a gépet leállítva. 

Időhiány miatt sajnos csak ennyire futotta a tesztelés, bár legszívesebben ott maradtam volna Egerben. Ezen a hétvégén jóformán a motor miatt NEM megyek haza, mert tudom jól, hogy ha haza mennék, csak azzal foglalkoznék... Most viszont házikat kell csinálni, úgyhogy kénytelen vagyok várni még 1-2 hetet a teszteléssel......... ALIG VÁROM MÁR!

Az előző post folytatásaként jelentem: Fent van a tuning karbi az MZn! ... Legalábbis ami ahenger felőli csatlakozást (és az eddigi problémát) jelenti. Bevált a hőlégfúvós technika, bravúros dolgokat lehet művelni a hő segítségével a gumi alkatrészekkel! Egy kis hőlégfúvózás (óvatosan, mert el is olvadhat), és csak úgy rácuppan a benzincső a karbira. Aaaa szívócsonk felé nem volt ennyire egyszerű a helyzet, mert a fél motor lebontása után is még egy óra győzködés volt, míg igazán felment, viszont az biztos, hogy nem fog falsot szívni... :)

Na, a probléma csak ez után jött: Szintén hőlégfúvó segítségével megpróbáltam rágyömöszölni a légszűrőház felé csatlakozó gumicsövet, viszont itt nem kis átmérő differenciát kellene áthidalni... Az eredeti karburátor csatlakozó átmérője 50 mm volt, viszont ez most 63 mm... A gumi pedig nem volt hajlandó 13 mm-t nyúlni átmérőben, pedig én mindent megpróbáltam.

Kiszerelve a gumicső így néz ki:

A baloldali részének külső átmérője éppen 63 mm, tehát ekkorára kellene kitágítani ezt a marha vastag gumit... esélytelen! A garázsból feljőve órákhosszat csak mindenféle motorok és autók légszűrő szívócsöveit nézegettem, nameg sportlégszűrő megoldásokat (direktszűrővel meg lehetne úszni, de nem akarok kétszeres fogyasztást..), de nem találtam semmi megoldást ezidáig.

Ismét kérném, hogy ha bárkinek van valami ötlete a probléma megoldására, ne tartsa magában! Az új karbi légszűrőház felé menő átmérője 63 mm, míg a légszűrőház nyílása 50 mm, amibe egy 46 mm belső átmérőjű cső csatlakozik (fentebbi képen)... Van valakinek ötlete, hogyan lehetne megoldani ezt a gondot?

Egy ideje életbe lépett a fent megnevezett project, aminek kiszivárgott információja lehetne akár a 2-3 posttal ezelőtti "Múlthét" című bejegyzés is...
Kapott ugyanis a gép egy új karburátort az eredeti BVF helyett, méghozzá egy nem akármilyen Dellorto VHSB, 34 mm átmérőjű karbit! Az eredeti 30-as volt rajta, de nem is pusztán az átmérő az, ami dobni fog a gépen (nem is kicsit). Aprilia AF1 gépeken használatos a karbi, amikről tudni illik, hogy 125-ös létükre ~39 lóerős gépek. Na, nyilván pusztán egy karbi nem fog azén 250-es MZmből, de azért adni fog neki egy péklapáttal, remélem...

Ennek pusztán a képen látható egyetlen akadálya van:

Na, ez töltötte ki kb a ma délutánomat, hogy a szerzett gumicső darabot rászuszakoljam a szívócsonkra, majd pedig hogy a gumicsőre a karbit... Egyelőre nem jött össze, este 10kor kénytelen voltam feladni. (akinek esetleg akad otthon 44-es átmérőjű, vastag falú, benzin álló gumicsöve, az ne kíméljen!) Vannak itt még egyelőre egyéb problémák is, mint például a bowdenek hossza nem megfelelő.. A gázkar és a szívató bowdene is hosszabb, amiket ideiglenes megoldás gyanánt kibekkeltem csúnya 8-as anyákkal, de majd ha már bizonyított a karbi, akkor majd csinálok/csináltatok neki saját, egyedi bowdeneket...

A régi karbi (baloldalt), és a tuning Dellorto (jobboldalt)

Mr Síktolattyú

Lesz majd még itt gond az után is, hogy sikerült felrakni a gépre, és jók a bowdenek is.. Például nem kis küzdelem lesz majd még a levegő gumicsövét is rátenni, de mindez eltörpül a főfúvóka megfelelő méretének megtalálása mellett... Jelenleg 155-ös főfúvóka van benne, ami batár nagy egy ETZnek, de ha sikerül eljutni egy Aprilia boltig, akkor majd jól bevásárolok főfúvókákból. Ugyanis ehhez a karbihoz a létező összes alkatrész rendelkezésre áll minden boltban, nameg akár még ilyen karbit is lehetne venni, újonnan, 60 ezer forintért! :) (A fél MZ!)

 

Amúgy érdekes megállapítás, hogy amikor nem vagyok nyakig bajban, vagy nem akar rámdőlni egy vagonnyi fekália (vagy pusztán nem írom le ide mindezt), akkor nincsenek kommentek.. Ergó a boldogság és a siker nem érdekel senkit, csak ha baj van az emberrel... :) Amúgy ez alapvetően nem baj! ... És hogy tovább rontsam az összképet: megletta közlekedési automatika vizsgám (még a múlthéten), kivételesen!