300 bejegyzései

A 300 köbcentire felfúrt henger felrakása óta a motort még igazán ki sem próbáltam, végig csak városban (és max a Megyeri hídig) tekeregtem, eddig összesen 200 kilométert. De végre elérkezett a nagy nap, amiről az előző bejegyzésben szép-hosszú beszámolót írtam. Következzen hát most az egész a motor tapasztalatokra alapozva.

Első ízben rendkívül pozitív, hogy a motor szinte gázadás nélkül megy ki 90 km/h-ig. Tényleg éppen csak kb 1/5-öd gázt kell húzzak, és 4000-es fordulatnál felváltogatva eszméletlenül jól gyorsul. Erősen húz 5. fokozatban is, ami eddig soha nem volt rá jellemző, és ha már negyed gázt adok, akkor érdemes erősebben kapaszkodni, úgy gyorsul. Amin meglepődtem az az, hogy a motor tulajdonképpen elhalkult!!! Nem tudom pontosan, hogy ez most a csapszeg csörgés megszűnésének, a komplett henger cseréjének, vagy pedig a +50 köbcentinek köszönhető, de az egyértelmű, hogy 90-nél akárhogy fülelek, nem hallom a motort. Fúj a szél, azt hallom, mint eddig, a motort viszont nem.
Ez előny és egy pici hátrány is egyben, ugyanis nem hallom azt, hogy egy emelkedőre érve mikor erőlködik a motor. A motor hangja csak félgáznál nagyobb gázadásra hallható (akkor már 90 fölött is), valamint 75 alatt.
Nagy előny még, hogy jóformán végig lehet ötösben közlekedni. Lelassulok városban 55-60-ig, ekkor éppen csak egy gondolatnyi gázzal, alacsony fordulaton eldöcög ötödikben, majd a várostábla felé közeledve egy kb félgázt húzva a motor szépen elindul (ÖTÖDIKBEN!), és kigyorsít szó nélkül 90-ig. Apumnak ezt elmondva kicsit hüledezett, neki ugyanis szinte egyáltalán nem gyorsul ötödikben. Hát eddig nekem sem tette... Most viszont ez igazi túramotor jelleg. :) Emelkedők javarészén is elég volt később visszaváltani negyedikbe, bár ezt igazság szerint sokszor elvétettem amiatt, hogy nem hallom mikortól erőlködik a motor, és hogy mikor igényelné a negyediket. Emiatt sokszor túl későn váltottam vissza, a lendületet addigra elveszítve.

Hátránynak nevezhető viszont az, hogy félgáz fölött úgy különösebben nincsen semmi extra. Szóval ha már félgáznál többet húztam, akkor már tökmindegy mekkorát. Tulajdonképpen az egész út során 0 és negyed gáz között mozgott a gázkar, emelkedőn persze volt, hogy nyélgázt húztam, de az tulajdonképpen szinte mindegy félgáz fölött. Semmi különbség.
Mindez abban is érezhető, hogy kb 100 körül a gép ereje elfogy, onnantól már jóval kevésbé húz, pont úgy, mint eddig. Ráadásul húzósabb emelkedőknél is elég rendesen küzdött. Nem az igazi...

Mindez rossz karburálásra utal nekem, pláne azzal a jelenséggel együtt, hogy induláskor, és alacsony fordulaton piszkosul füstöl a gép. (megállok a pirosnál, és megelőz a füst - jelenség). Oké, bejáratós, tehát nem csoda, de azért néha túlzásnak érzem a pirosnál előző füstöt.

Ezt a gyanúmat végül egy sajnálatos eset elég rendesen beigazolta. Hazafelé tartva, addigra már a kezdeti 200 km-t 550-re megfejelve úgy gondoltam itt az ideje kicsit meghajtani a gépet, talán már nem annyira vészes a bejáratási fázis. Így aztán Egert elhagyva beálltam egy 95-100 körüli tempóra, és végig így jöttem. Kerecsendet elhagyva gondoltam megnézem már, hogy megy 100 fölött, és húztam neki egy közel teljes gázt. Na, hát ezt nem kellett volna... A motor elkezdett ugyan gyorsulni, de nehezen érte el a 110-et, és ekkor hirtelen a motor elnémult, majd rá egy ezredmásodperccel a hátsó kerék satuzott, hangosan csikorogva blokkolt. Bizony, sajnos megszorult...
Szerencsére baleset helyzet nem lett belőle, az üvöltve sikító hátsókeréknek amilyen gyorsan csak tudtam, húztam egy kuplungot, így tudott tovább forogni. Kitettem egy jobbra indexet, és hagytam gurulni a motort. Közben szépen lassan váltogattam vissza. 50-60-as tempónál megpróbáltam kiengedni a kuplungot, de a hátsókereket ismét megfogta a megszorult dugattyú, ekkor kezdtem kissé aggódni (nagy a baj, ha nem forog tovább!). Kicsit tovább lassulva, megpróbáltam másodikba visszaváltva kiengedni a kuplungot, ekkor végre sikerült megforgatni a blokkot, így nem lett baj.

Az útszélén félreállva vártam, hogy hűljön kicsit (közben gyönörködtem a csodás naplementében), majd próbáltam óvatosan indítgatni, semmi.... Csörgő hangja szerencsére nem volt, így reménykedtem, hogy nagy baja nem lett. Bele sem merek gondolni, milyen terhelést kapott a dugattyú csapszege a 100 fölötti tempóval pörgő keréktől, a satuzás okozta súrlódó erőből, és az összes forgó alkatrész tehetetlenségi nyomatékából... A motor viszont csak nem indult.
Megnéztem a gyertyaképet (nameg a szikrát), ami sokat most nem árult el, csak azt, hogy a megszorulás előtt közel ideális mennyiséget kapott, előtte pedig túl sokat. (körbe mindenhol fekete, az anód pedig barnás árnyalatú volt)

Szikra volt, benzin volt, de akkor sem indult..... Nem értettem a dolgot, így megpróbálkoztam egy régi bevált technikával: üzemanyag a gyertya helyén át az égéstérbe, gyertya vissza, rárúg, és ..... most sem indul. Na, ekkor már végképp nem értettem a dolgot, így hívtam Szacsesz barátomat, aki ugyanezt tanácsolta, majd pedig pár próbálgatás és újabb telefon után kijött hozzám Egerből. (Ezúton is óriási köszönet neki!)
Innentől kicsit vicces a dolog: kijött, megnézte a szikrát, majd mondja, hogy be kell tolni.... Irányba álltam, rá a motorra, és ketten alaposan megtolták, majd kb 20 méter tolás után a motor beindult! ... Továbbra sem értettem, de talán ez a nem-megmagyarázható jelenségek közé tartozik, amikor a motor megsértődik. Egyedül betolni viszont tuti nem tudtam volna, elég nagy tempó kellett neki, és hosszan.

Ez után természetesen sokkal óvatosabban jöttem vele Budapestig, idáig már gond nélkül. Az első pár kilométeren még volt egy halk (és furcsa) csörgés valahonnan a henger felső részéről.. Valszeg a megszorulás következtében le lett gyalulva belőle egy pici, és míg az elkenés okozta sorja le nem kopott, addig csörgött...
Emiatt hamarosan ismét felkeresem Bambit, hogy megnézzük, milyen károkat okozott a megszorulás, aztán pedig a vizsgák után újrahangolom a karbit egy nagyobb főfúvókával, és egy kisebb alapjáratival!

Végre elérkezett az idő (és pénz), hogy a gépet Bambihoz kivigyem, és megkezdődjön a Tuning Project új fejezete.

Sajnos az eddigi próbálkozások nem vezettek sok eredményre, a karburátor csere egy elhamarkodott és eltúlzott lépés volt. Sokkal célszerűbb lett volna (amit azóta Bambitól tudtam meg) a gyári karburátor nagyobbra fúrása. Nem is kellett volna sokkal, éppen csak egy kicsikével. De mindenek előtt a túrázóknak ajánlott tuning a motor 250-ről 300 ccm-re fúrása, ami így egy kis többlet nyomatékot kap, és szívesebben tartja az utazó tempót...

Erre került végre sor, megkapta a motor a már előre felfúrt 300-as hengert, az új, Lengyel (kétgyűrűs) dugót, és a hozzá módosított hengerfejet (ahogy a képeken látni). Ha már Bambinál volt a motor, akkor el lett intézve még pár apróság:

1, Amíg Bambi a hengert szerelte le, addig én a vaterán vásárolt Thor M303-as riasztót szereltem be. Kemény 6500 Ft volt, ami egy komplett riasztó szettet foglalt magába: központi egység, két távirányító, sziréna. "Egy másik motoros naplója" című blogban megtaláltam a beszerelés leírását, ami rémesen egyszerűnek tűnt, ezért még amikor a biciklimet ellopták, aznap leütöttem ezt a riasztót. Ma pedig beszereltem, és tényleg! Egyszerűbb, mint gondoltam! Pár forrasztás után már készen is volt, és hibátlanul működött! Zseniális!

2, A gépezet végre kapott egy valóban japán, erősített láncot, plusz még új láncvédőt a szakadt helyére. Tavaly kapta a jelenlegi Favorit láncot (Erdély túra kellős közepén kellett cserélni, mert az előző megdöglött, elkezdett szorulni), amivel azóta több mint 5000 km-t menve ismét cserélni kell, annyira kinyúlt. Most nem vacakoltam, Bambitól kaptam egy drágább, de sokkal jobb minőségűt, így bízok benne, hogy ez majd tovább bírja.

3, A már hónapok óta megvásárolt kerékcsapágyakat végre beleteszi Bambi, és remélem ezzel kicsit mérséklődik a gépezet szitálása (miután a kerekek kicentírozása, gumik kicserélése, lengőkar rendberakása, teleszkópok rendberakása, szilentek kicserélése után sem csillapodott, mostmár szinte csak ez maradt, ebben minden remény!)

4, Az új karburátorral együtt érkezett jelenség: Melegen lejjebb esik az alapjárat, ami falslevegőre engedett gyanakodni, méghozzá bemelegedés hatására érkező falslevegőre. Ezért aztán kap a gép új főtengelyszimmeringeket, biztos, ami biztos! Ha valahonnan, akkor onnan biztosan kaphatott fals levegőt, bemelegedés után.

5, Kis keresgélés után sikerült az új ZTech Túradobozhoz alátétet szerezni. Sajnos nagyon sok olyan esetről hallottam, ugyanilyen típusú, 50 literes (batár nagy) túradoboz tulajdonosoktól, hogy pár kátyú után egészen egyszerűen letört a doboz a tartóról. Nem is csoda, hiszen a rögzítése egy peremmel és egy csavarral történik, ahol a csavar mindenféle alátét nélkül pusztán a műanyagba kapaszkodik. A BME Angyalai túra során volt "szerencsém" látni, amint egyik kollégának a pontosan ugyanilyen doboza letörik a motorról, és akkor néztem, hogy a csavar, és körülötte némi műanyag a platnin maradt, tehát egész egyszerűen kiaszakadt a dobozból. Sajnos a gyártók kispórolták a fém alátétet, amit pótolva nagyban lehet növelni a doboz tartósságát! Na, hát ezt is pótoltam Bambinál, ráfért!
(Aki az én eddigi írásaim alapján vett ilyen dobozt, annak javaslom, hogy mielőbb szerezzen hozzá egy max 80 átmérőjű, kör alakú, 3-4 mm vastagságú lemezt, és cserélje ki a gyárilag hozzá adott füles csavart egy hosszabb imbuszra, majd így rögzítse a dobozt!!!!)

6, Az örökös ülés leszerelés problémát is sikerült orvosolni, ami annyit jelentett, hogy eddig az ülést rögzítő két csavarhoz semmilyen módon nem lehetett hozzáférni. Egy Szacsesz által készített doboztartó konzol készült úgy el, hogy sajnos semmilyen kulcs sem fért hozzá a 13-as anyához, mindig egy villáskulccsal kellett felülről ráfogni, és ügyetlenkedve kitekerni (még a csőkulcs sem fért el). Bambi viszont adott egy kb 2 centi hosszú anyát, ami villámcsapás szerűen megoldotta ezt a problémát. Minden megoldásra gondoltam, csak erre nem! :) Egyszerű és nagyszerű! (ide majd szúrok be képet is, ha már itthon lesz a motor)

Ha minden igaz, mostanra már kész is a gép. Sajnos nem tudtam megvárni, amíg elkészül, órára kellett mennem, de holnap már azzal fogok hazajönni. Alig várom, hogy megérezzem a 300 ccm adta többlet erőt, amit majd az új láncon keresztül ad át a szinte új gumikra, új csapágyakon támaszkodva... :) Na, meg persze alig várom, hogy végre majd élesben is alkalmazhassam az új riasztót!

A hétvégi MZ Club + BME Angyala túra során végre kipróbálhattam a vasat 120-as fúvókával. Ez ugye azt jelenti, hogy a főfúvóka átmérője 1,2 mm, ami éppen 0,15 mm-rel kisebb(!!) mint a gyári fúvóka (ami 135-ös).

Érdekes, hogy még mindig úgy érzem, h a gép többet kap a kelleténél. Igaz, most nem nagyon volt lehetőségem gyertyaképet nézni, de hidegen egyértelműen sokat kap. A túra során nem nagyon mentünk 90-es tempó fölött, így a 0-90-ig tartományban eszméletlenül jól teljesített a gép. Bivaly gyorsulás, tetszetős (szinte nagymotor-) hang kigyorsításkor (tényleg másabb, erősebb, öblösebb!), és minden tempó jóformán minimál gázadással tartása. Ja, és ami még kifejezetten tetszett, hogy nagyjából 2500-as fordulattól képes dolgozni. Eddig ugye 2500-3000-es fordulat környékén nyélgázt rántva max megfulladt, most viszont átvált a tetszetős hangra, és elkezd dolgozni. Igaz, nem ugrik fel egyből 5000-es fordulatra, de szépen, morogva gyorsul.
Magasabb fordulat tartományba is kényelmesen kipörög, szó nélkül ki lehet húzatni 6000-es fordulatig (kicsit tovább is), viszont a mai nap tesztelve, ötödikben továbbra sem valami erős. 100 fölött továbbra is gyenge, és nem hajlandó megfelelően tovább gyorsulni.

Fogyasztást illetően sajnos még nem tudom, hogy mennyit evett a túra során, az biztos, hogy előtte tankolva (akkor még ugye 130-as fúvókával) több, mint 7 litert evett a drága... Hát, ... ezt meglátva elmorzsoltam pár könnycseppet.

Még a héten futok vele egy 10-15 km-es tesztet, hogy kiderüljön mit mond a gyertyakép... Bambitól megtudva ehhez legalább 10 kilométert kellene menni, városon kívül, hogy megtudjuk igazából hogy érzi magát a gyertya az égéstérben. Addig ugyanis nem tud kiűrűlni a városi közlekedés során a kartelben, és egyéb kis helyeken leülepedett üzemanyag, ami miatt ilyenkor mindig kicsit többet kap, és így mindig hazudik a gyertyakép...

No, viszont a Tuning Project folytatódik, Pénteken viszem a gépezetet Bambihoz, és kap egy 300-as hengert. Igen, ez "csupán" 50 köbcentivel nagyobb, viszont elméletileg az általam hiányolt nyomaték többletet ez már garantálni tudja, minimális fogyasztás módosulás mellett. Minden vágyam, hogy a 90-100-as utazót felpakolva, hegyen-völgyön garantálja. Mindemellett megkapja a motor a régóta megvásárolt 4 kerékcsapágyát, meg ha már ott van, lehet átesik majd egy kisebb átnézésen is...

Így péteken kezdetét veszi az MZ ETZ Tuning Project 300. És hogy mindezt miért csinálom?!
Nos, a válasz egyszerűbb a vártnál: Nincs pénzem nagymotorra.
A nagymotor nagy ára megfizetésén túl a fenttartására sem lenne pénzem, a nagyobb gépek óriási, egy nullával nagyobb szervíz költségei miatt.... Nincs 15-20 ezer Ft-om láncra, 40-50 ezer forintom fék felújításra, vagy 30-50 ezer forintom gumira... Az erő viszont hiányzik.
Nem akarok én 150 fölött száguldozni, csak egy 100as utazót szeretnék tartani megpakolva is, meg ha neadjisten autópályára mennék (ami gyébként ellenkezik az elveimmel, de előfordulhat, h sietek valahova), akkor szeretnék tudni 130-as utazót is tartani. Oké, ez MZvel sose lesz, de legalább egy előzés erejéig legyen benne elég tartalék.
Na, hát _ezért_ tuningolok én!