MZ ETZ Tuning Project bejegyzései

Az MZ-m tuningolásáról szóló bejegyzések összegyűjtve. Addig-addig írtam őket, mindig MZ ETZ Tuning project néven, mígnem most megcsinálom nekik a külön kategóriát is.. :)


A bejegyzéseket értelem szerűen fordított időrendi sorrendben láthatod, azaz legrégebbi a legvégén, alul, legújabb az elején legfelül. Egyes kategóriákat (pl Horvát túra, Velencei 5 nap, stb) érdemes a legelejéről, tehát a legrégebbivel kezdeni (ehhez lefele kell görgetned sokat)! ;)

A jó idő révén az MZ-be újra pörögnek bele az ezresek, bár igen csak mértékkel a kevés szabadidő és kevés pénz miatt. Idén volt már egy pár Eger körüli gurulás, aztán felhoztam Budapestre, itt a városban szaladgáltam vele párszor, majd pedig múlt hétvégén a BME Angyalaival gurultunk egyet Dobogókőún át Esztergom felé.

Télen akartam volna foglalkozni a géppel (pl alapos mosás, pár csavar kicserélése, stb), de sokat nem tudtam... Egy átnézés során a doboznál felmerült egy hiba, kiderült, hogy a zárat csak a szentlélek tartja, el volt törve, ezért el kellett vinni egy zárashoz, aki egy kicsit rendberakta, majd pedig az akksija adta fel a szolgálatot kicsit több, mint 5 év után (!!!!). Eszméletlen jól bírta az akksi, megérte a nagyobb méretűt (9 Ah) venni, hiszen így sose volt lemerülés gondom, még a riasztóval sem (pedig volt, hogy állt 1 hónapot is beriasztva). No, a kiállításon sikerült jutányos áron ugyanolyan akksit vennem, így ezt kapta még a télen, és itt nagyjából véget is ér a felsorolás.

A hozzá-nem-nyúlás ellenére viszont a motor mégiscsak változott. Az étvágya lett kevesebb! Egy decemberi gurulás során is észrevettem már, hogy bizony alig 5 litert evett a drága (a korábbi 7 literrel szemben), most viszont az Eger-Budapest távot 90-100-as tempóval is 4,9 liter/100km-es fogyasztással teljesítette! Meglepő fejlemény, ahogy az is, hogy sajnos továbbra is "megszorulás érzékeny".

A BME Angyalais túráról hazafelé jövet egy kollégával belekóstóltunk a 100 fölötti sebesség tartományba, és ekkor történt a baj, ismét. A motor 100-ról még vígan elindul ötödikben, érezni, hogy van még benne bőőőven erő. Így történt ez egy hosszú, lapos egyenesben is. Kigyorsult 110-re, és pár másodpercnyi sebességen tartás után már jöttek is a tünetek: elgyengülés, fulladás. Ismerem már jól a jelenséget, rögtön rántottam is a kuplungot, így tulajdonképpen nem történt komolyabb megszorulás. A motor leállt, én pedig kiraktam egy indexet, és lassultam egy közeli parkoló felé. Kellemesen lelassulva visszapakoltam a váltót, és másodikban kieresztettem a kuplungot. A motor gond nélkül forgott, és be is indult. Félreállva sem állt le, látszólag egyáltalán nem viselte meg a dolog.

Engem viszont kicsit igen, ugyanis nem kellemes a tudat, hogy 100 fölött megszorulunk.
Rengeteget töprengtem a dolgon. Ugye az alapvető probléma lehet az, hogy 300 köbcentis a henger, a karburátor viszont teljesen gyári, épp csak egy picivel nagyobb fúvókás. Sejtésem szerint nagy fordulaton óriási vákuumot képez a henger a karburátor felé, és a kis méretű fúvókán keresztül már nem tud több üzemanyagot hörpinteni, viszont az alacsony légellenállású levegő csatornán könnyedén szív több levegőt. Ezzel elrontva a nagy fordulati benzin-levegő arányt. 
Erre ugye megoldás lehetne egy nagyobb fúvóka, de akkor meg alacsony fordulaton lenne elrontva az arány, továbbá zabálna mint az állat. Másik variáció szerintem a levegő enyhe kis folytása, hogy ne legyen olyan könnyű neki a levegő szippantása, és inkább a benzinből akarjon többet. De folytani nem szeretnék, inkább azon jár az eszem, hogy fel kellene fúrni a karburátort is...

Nagyobb karburátor átmérők esetén nem lenne akkora nagy a vákuum és a nyomáskülönbség a levegő csatorna és a fúvóka között, amivel talán megoldódhatna az, hogy inkább a levegőből szív többet (mivel onnan könnyebb)... Vagy épp tovább rontaná az arányt?!?! ... Na, hát itt akadt el a gondolatmenet, ezért ha valakinek van jó ötlete a megoldásra, azt örömmel fogadom! :)

A fogyasztás csökkenést viszont azóta sem értem.. Mit álmodhatott vajon?!

 

Update: Friss fogyasztási adat: 5,4 liter/100 km vegyesen! :) (~180 km városon kívül, ~80 km város; mindkettő kicsit vadul)

Hetek óta terveztem már, hogy hazaviszem a motoromat az őt megillető helyére, a fűtött garázsba. Szegény egy udvaron áll, nagyjából esővédett, de semmiképpen sem porvédett helyen. Ráadásul, ami a legrosszabb: áll. Vagyis most már csak állt. Pénzem nem nagyon volt tankolni, vagy ha épp lett volna, időm nem volt motorozni. Amikor meg ez a két kritérium teljesült, akkor meg az időjárás/előző esti (rajz/tanulás/buli) nem hagyta, hogy megmozgassam, vagy hogy hazahozzam.. A nyár végi Balatonozás óta össz-vissz 70 kilométert mentem vele, ezidáig.
Apum is hetek óta nyüstölt már, hogy menjünk végre motorozni, így most, 23-án azt mondtam, hogy ha törik, ha szakad, hazaviszem! Szerencsére épp meggondolta magát a tél, és egy kicsit visszahúzódott, így a hidegszünetet kihasználhattam. Nagy meleg azért nem volt, cserébe vokt egy kis köd.

Indulás előtt a fogyasztás redukálása érdekében lejjebb engedtem a súbertűt. A gyertyakép feketesége indokolta a dolgot, viszont a Budapest határában történő megszorulási kísérlet rácáfolt. Egyszer csak elfogyott az ereje, én meg kuplungot rántva mentettem a helyzetet. Najó, fel volt pakolva (dobozok+tanktáska), nade akkoris! Sebaj, már meg sem ijedek, félreálltam,és egyel visszább állítottam a súbertűt. Hazáig már csak egy ilyesmi megszorulás volt, egy enyhe emelkedőn 100-zal előzés közben. Akkoris!

Na, viszont elérkeztünk a történet lényegi részéhez, a mai (tegnapi) naphoz!
Reggel egy kis tetőjavítás után dél körül végre motorra ültünk, és elindultunk Hollókő bevételére. Asszem még nem jártam ott, legalábbis a Galyatető utáni szerpentineken még nem.
Teletankolás (6,5l/100km..), guminyomás, és már mehetünk is! Az idő nem volt az igazi: borús, ködös, de legalább nem hideg. Még jó, hogy napsütést jósoltak mára... Sebaj, az út száraz, és ez a lényeg!
A gép gyönyörűen muzsikált, komolyan egyre szerelmesebb vagyok a hangjába, amióta Bambi leápolta. Kényelmes, 3-4000-es fordulat, és kivisz a világból. Legalábbis ilyenkor ezt érzem, és ez megnyugtató.Apum ment elöl, nagyon jó és ütemes tempót diktálva, tempós kanyarokkal, erős kigyorsításokkal. Ezt szeretjük!

Pláne ezen az úton! Eger-Sirok az egyik kedvencem, és bár kicsit romlott a minősége, az élvezet nem csorbult. A táj egyenesen lehengerlően szép volt. A sárgától a barnáig minden színben pompáztak a dombok erdői; lágy, meleg színek voltak mindenfelé a borongós napsütésben. Az erdőkben a fákon átszűrődő fénysugarak meg egyenesen lehengerlő látvány nyújtottak. Sajnos ott pont nem álltunk meg fotózni, csak kicsit arrébb, egy lombok tetejére felkapaszkodó felhőnél.

Tényleg idilli volt. A kanyaroknál nagyon jól tudtam alkalmazni a vezetéstechnikai tréningen tanultakat, így végre visszajött a biztonságérzet. Bíztam a gumikban, bíztam az aszfaltban (bár nem tudom miért), a motorban, és lazán kihajolva a kanyarokban fantasztikusan élveztem minden millimétert.
Sirok, Recsk és Parádsasvár után Galyatető felé elkanyarodva az út már kevésbé volt jó, mert még igen nedves volt sok helyen. Pont a legcsúszósabb fajta. A látvány viszont kárpótolt, mert Galyatető után jött nekem az ismeretlen etap, a sok szerpentinnel. Jóformán az Alpokban, de legalább a Tátrában éreztem magam. A táj, a házak, az emberek... Szinte nem is Magyarország! Tetszett!!

Pásztóra érve azonban ránéztünk az órára, ami már közel 4 órát mutatott. Mivel még Budapestre is vissza kellett érnem, ezért visszaindultunk. Visszafelé is ugyanazon az útvonalon mentünk, viszont Pásztó után nem sokkal elég rendesen megcsúsztam, így inkább visszább vettem.
Egy sötétebb részen lévő jobbos kanyarban valszeg a hosszanti repedésre mentem, amiben legtöbbször van egy kevéske víz/sár. Az első kerék elég durván elkezdett oldalra szánkózni. Alig győztem utána kapaszkodni, nameg ellenkormányozni. Valszeg elég erősen megszorítottam a kormányt, mert utána kicsit fájt a kezem, viszont a csúszást megfogtam. Nem volt jó élmény, ellenben tanulságos.

A 24-es úthoz visszaérve végre lehetett újra örömmotorozni, száraz volt újra az út alattunk. Örömünket viszont egy baleset hamar letörte: motoros baleset miatt a 24-es út teljes egészében le volt zárva. Elég friss volt a dolog, mentőhelikopter, mentőautó még ott volt, az összetört motorokkal együtt. Kettő az úton, egy a szalagkorláton túl, az erdőben. Durva látvány volt, nagyott csattanhattak a srácok... Remélem nem felelőtlen túlvállalás miatt, és azt is remélem, hogy rendbejönnek!
Ekkor már lélekben temettem az utolsó vonat elérését, hiszen 20-30 percig vártuk, míg a helyszínelők végeznek.

Meglepően lassan indult el a mentőautó is, aminél meglepőbb csak az volt, hogy 50-60-as tempóval haladt Egerig, bekapcsolt villogókkal. Megelőzni emiatt nem lehetett, így a kedvnc siroki etapokon alig ment a mutató 50 fölé. Majd' megőrültem, dehát így jártunk.
20 perccel a vonat indulása előtt értünk haza, ekkor viszont kiderült, hogy az óraátállítás révén volt még egy bónusz órám.....

Na, hát így telt a szezon utolsó, 160km-es gurulása. Idén ezzel együtt egy igen soványka 4100 km-t sikerült motorozni, ami  nem valami sok, bár annál tartalmasabb. Jövőre azért remélem jobban alakulnak a dolgok!

 Összes kép ITT 

A nyári visszaemlékezés következő része most az ETZ Tuning Project új bejegyzéséhez gyűrűzik. Pár nappal a Tátra túra előtt a motor még mindig nem volt az igazi, még mindig keveseltem az erejét, az óriási fogyasztás mellett. Ezért döntöttem úgy, hogy a motor visszakapja az eredeti, gyári karburátorát, és elteszem a DellOrtót pihenni.

Így történt, hogy Augusztus közepén a motor visszakapta a gyári karburátort, méghozzá egyből apum motorjáról. Időközben ugyanis az én tökéletesen és kis fogyasztásra behangolt eredeti karburátoromat rátettük az apum motorjára (mivel az túl sokat fogyasztott), az övé pedig felkerült az enyémre, mindenféle módosítás nélkül. Nem sokat vacakoltam vele, feltettem, mentem egy kört, "jólesz"... és irány Budapest, elvégre másnap Tátra túra!

Igazság szerint a gyári karbrátorral sem volt rossz a motor gyorsulása, sőt! Bár annyira nagyon nem volt vad, mint előtte, azért meg lehetett vele elégedni. Nem spóroltam a gázzal, gondoltam derüljenek ki az erőviszonyok...

Nagy gázzal és 90 fölötti tempóval hagytam el Egert, rögtön nekifutva a Kerecsend felé vezető emelkedőnek. Na, az első meglepetés már itt kezdődött. Egy visszaváltás, nagy gáz, belső sáv, előzés és kihúzatás, viszont egyszercsak elfogyott a gépből az erő, mintha csak levettem volna a gyújtást. "Hohóó, ez a megszorulás jele, itt baj van!" A tempót visszavettük, ki a külső sávba, és csak ésszel...

Végiggondoltam, hogy mi lehetett ez, mert végülis nagy megszorulás nem volt. Lehúzódtam, megálltam, végiggondoltam, hogy mitévő legyek. Csavarhúzó a dobozban, de karburátor állításhoz nem volt sok affinitásom, így inkább tovább indultam, óvatosan. Visszafogottabb tempó, kevesebb gáz, "majd Budapesten nekiesek" megfontolás.

A következő meglepetésig azonban nem telt el sok idő, Kerecsend után jött a következő emelkedő. Direkt nem húzattam, óvatosan mentem, 70-es tempó környékén, és mégis hirtelen elfogyott az erő, ám ekkor már hiába cselekedtem gyorsan, mégis megszorult. Óriásit satuzott a hátsó kerék, ekkor már nem volt menekvés. Lassú, útról legurulás és finom visszaváltás után sem akart újra elindulni a gép, már sejtettem, hogy itt gond van. Út szélén megállva próbáltam berúgni, semmi...

A lejtőt kihasználva, egészen Kerencsendig visszagurulva (vagy 300 m!) sikerült nagy nehezen beindítani, és hálistennek a hangja rendben volt. Ekkor már nem vacakoltam, nekiálltam beállítani a karbit. Feljebb emelve a súbertűt adtam neki több benzint, majd utánhangoltam az alapjárati rendszert. Nos, ez után Budapestig már nem volt semmi gond.

A karbi állítgatása közben felhívtam Bambi mestert, hogy már 70-nél is képes megszorulni, aki egyből invitált hozzá, a műhelyébe. Estére értem oda, Bambi már várta az alanyt. :)

Első ízben a karburátornak estünk neki, kapott nagyobb főfúvókát, és újra beállítottuk hozzá a motort. Bambinak megemlítettem, hogy érdemes lenne ránézni a gyújtásra, mert már rég ellenőriztem, így hát levettük a deknit, és előkerült a műszer. Itt ismét jött egy kis meglepetés, mert bár nem volt rossz a gyújtás, de már végállapotban volt, sok állításra már nem volt lehetőség, állítani pedig csak kellett... Ráadásul a motor elméletileg kétszer gyújtott, ami több gondnak is köszönhető volt.

Ígyhát Bambi nekiesett kicserélni a először a kalapácsot, majd az egész gyújtás alaplapot, és amikor még így sem stimmelt, akkor már a gyújtás házat piszkálta, hátha csak rosszul van összerakva. Ha már ott tartottunk, látszódott a főtengely szimmering, és az is, hogy kicsikét ereszt már, ezért inkább azt is kicserélte.

Több órányi próbálkozás és vacakolás után végre sikerült megtalálni a megfelelő beállítást, ekkor már jócskán éjfél után. Kipróbáltuk, felpörgött, szépen duruzsolt! :) Ekkor megörültem, hogy újra jár a motor, tehát nagy baj már nem érhet! :)
Bambi, gigászi tapasztalatát bevetve, leellenőrizte, hogy mennyire erős a motor: kezét a kipuff végéhez tette, másikkal pedig a gázt rángatta, és azt figyelte, hogy mennyire erősen pufog a gép. Ekkor megállapította, hogy bizony le van folytva.

300 köbcentire váltáskor egy igen fontos dolog elmaradt, mégpedig a kipuffogó kismértékű átalakítása, a nagyobb köbcentinek megfelelően. Elméletileg, tiszta kipuff esetén erre nincs nagy szükség, ám én elfelejtettem, hogy a pár éve lecserélt, akkor még új kipuff valószínűleg már egyáltalán nem tiszta.

Bambi a probléma megoldására egy precíziós műszert vett elő, egy enyhén már használatos, másfél méteres vasrúd formájában, amit a köszörűn finoman kihegyezett, majd a kipuff végébe rakta. Ezt követően elő vett egy finommechanikai szerszámot, azaz egy nagy kalapácsot, és alaposan elkezdte beütni a vasrudat a kipuffogón. Kb 20-30 centi után egy szorító fogóval kivette a rudat, majd jött az első indítás!

Nos, a gépnek csodás hangja lett, annyi biztos, és Bambi már a folytással is elégedett lett. Kb 2-ig kínlódtunk vele, így az első próbaútra a hazamotorozás közben került sor. Már ekkor érezhető volt, hogy valami bizony megváltozott. Dinamikusabb gyorsulás, szebb (és egyben nagyobb) hang, szóval tetszetős volt! Az első igazi próbaút a másnap délután kezdődő, háromnapos Tátra túra volt, amiben majd a következő bejegyzésben részletesen is írok! :)

Addig is legyen annyi elég, hogy a régi karburátort visszatéve, gyújtás és kipuffogó hangolást követően a motor az egész túrán eszméletlenül teljesítétt. Hazafelé végig 100-as tempóval jöttünk az M2-es autópályán, és a gép hegyen-völgyön kényelmesen tartotta a tempót, felpakolva is. Végre elértem a célt, olyan erős lett a gép, amilyennek szerettem volna, legalábbis ami az erejét illette!

A történetnek viszont itt még nincs vége, ugyanis a fogyasztás továbbra is gigászi, mintegy 6,5-7 liter.... van még min dolgozni!

Az előző bejegyzést azzal zártam, hogy a vizsgák után tesztelek egy nagyobb fúvókát és kisebb alapjárati fúvókát. Nos, hát ennek neki is estem a mai napon. Kiszereltem az összes létező fúvókát a karburátorból, és a dokumentációt kicsit felcsapva beazonosítottam őket:

(Sajnos csak telefon volt nálam fényképezés céllal, ezért ilyen pocsék a kép)

Az eddig megszokott alakú fúvókák után most ennek a kettőnek az ábrázata bevallom, hogy egy kicsit meglepett. A képen baloldali fúvóka a szívató rendszeré (60-as), a jobboldali pedig a keresett alapjárati rendszeré (B 36), ami ráadásul jól el volt dugva (közvetlenül a szivató fúvókája mellett volt, csak jó mélyen).
A két fúvókával a zsebben elindultam Egerben boltokat járni, hogy szert tegyek egy kisebb méretűekre. Első utam a Pacsirta útra vitt, mondván, hogy ott úgy is lesz, aztán kicsit furcsán néztek a kezemben tartott alapjárati fúvókára... Nem nyert!... Viszont a figyelmemet felhívták arra, hogy valszeg ez a fúvóka, ami nálam van, nem 36-os, hanem valaki előttem valószínűleg felfúrta nagyobb átmérőjűre
Hát kissé nem erre számítottam, hiszen ők robogókkal is foglalkoznak, csak kellett volna lenniük Dellorto alapjárati fúvókának... Még igazán hasonlójuk sem volt. Érdekes mód ez az alapjárati fúvóka nem pusztán egy fúvóka, hanem egyből egybe van építve egy úgynevezett keverő kehellyel, tehát egy hosszabb szárral, amin lyukak vannak, ami azt hiszem azt a célt szolgálja, hogy innen kapja a "levegő csavartól" a levegőt, ami aztán szippantja át a fúvókán az üzemanyagot, és közben még porlasztja is ezáltal.

No, segíteni nem sokat tudtak, bár adtak ötletet egy másik, kisebb fúvóka ráforrasztására, de egyelőre meghagyjuk ezt végső megoldásnak.
Egerben ráadásul azt se tudom, hogy van-e aprilia márkakereskedés, így jobbhíján egykori szerelőmet kerestem fel, aki kismotorok és gépek szerelésével foglalkozik... hátha tud valami robogós megoldást.

Hát, fúvókát adni ő sem tudott, ellenben egy igazi, magyarosan leleményes tippel megdobott:
Kísérleti jelleggel a fúvókát egy nagyon vékony drótszállal is lehet szűkíteni. Fogni kell egy sodort rézdrótot, kivágni belőle egy szálat, átfűzni a fúvókán, jól lerögzíteni (nehogy a vákum beszippantsa), és mehet vissza a helyére. Így máris kisebb lesz!

Kicsit óvakodtam tőle, de csak kipróbáltam... Szépen megkapta a drótszálát, beraktam a nagyobb főfúvókát, keverék csavart újra beállítottam, és irány Szarvaskő!
A gyorsulás továbbra is kellemes, tényleg mint amit hátbavágtak péklapáttal, viszont 100-nál megtorpant... Ott elfogyott a gép ereje, és amikor belenéztem a tükörbe, nem láttam semmit, akkora füst volt mögöttem.
Kezdtem nekikeseredni, viszont mire kiértem Szarvaskőre a füst alábbhagyott, és a motor ereje kicsit visszajöt.. Hoppá! Hát ennek tele a kipuffogója!
Valószínűleg amíg a súbertű magasabbra volt állítva, addig teleköpködte a kipuffogóját, aminek egy része a hosszú egyenes során éghetett ki belőle... Hazafeléjövet már érezhetően kellemesebben jött, és kevésbé is füstölt. Most a hosszú egyenes közepén 100-as tempónál behúztam a kuplungot, leállítottam a motort, majd szépen kigurultam az út szélére, és megnéztem a gyertyaképet. (így hiteles, ugyanis ekkorra a kartelben és az átömlőknél felgyülemlett üzemagyag a húzatástól átöblítődött, és csupán a gáz jelenlegi állapota -nyélgáz- befolyásolta az égést, és alakította a gyertyaképet)

Nos, nem éppen a vártak szerint alakult.. A gyertyakép továbbra is fekete volt, bár lehet még nem volt eleget járatva, hogy tényleg átöblítődjön, vagy pedig a gyertyáról nem tudott még lekopni a korom...
Mindenesetre a motor továbbra sem a vártakat produkálja. Nem nagyon megy 100 fölött, és valszeg továbbra is zabál... Azt hiszem ideje egy ultimátomut szabni a DellOrto karburátornak, és közben előkészíteni a gyárit a visszarakásra. Hétvégén lehet kipróbálom rajta a gyárit, kíváncsi vagyok 300 köbcentivel mit produkál...

A 300 köbcentire felfúrt henger felrakása óta a motort még igazán ki sem próbáltam, végig csak városban (és max a Megyeri hídig) tekeregtem, eddig összesen 200 kilométert. De végre elérkezett a nagy nap, amiről az előző bejegyzésben szép-hosszú beszámolót írtam. Következzen hát most az egész a motor tapasztalatokra alapozva.

Első ízben rendkívül pozitív, hogy a motor szinte gázadás nélkül megy ki 90 km/h-ig. Tényleg éppen csak kb 1/5-öd gázt kell húzzak, és 4000-es fordulatnál felváltogatva eszméletlenül jól gyorsul. Erősen húz 5. fokozatban is, ami eddig soha nem volt rá jellemző, és ha már negyed gázt adok, akkor érdemes erősebben kapaszkodni, úgy gyorsul. Amin meglepődtem az az, hogy a motor tulajdonképpen elhalkult!!! Nem tudom pontosan, hogy ez most a csapszeg csörgés megszűnésének, a komplett henger cseréjének, vagy pedig a +50 köbcentinek köszönhető, de az egyértelmű, hogy 90-nél akárhogy fülelek, nem hallom a motort. Fúj a szél, azt hallom, mint eddig, a motort viszont nem.
Ez előny és egy pici hátrány is egyben, ugyanis nem hallom azt, hogy egy emelkedőre érve mikor erőlködik a motor. A motor hangja csak félgáznál nagyobb gázadásra hallható (akkor már 90 fölött is), valamint 75 alatt.
Nagy előny még, hogy jóformán végig lehet ötösben közlekedni. Lelassulok városban 55-60-ig, ekkor éppen csak egy gondolatnyi gázzal, alacsony fordulaton eldöcög ötödikben, majd a várostábla felé közeledve egy kb félgázt húzva a motor szépen elindul (ÖTÖDIKBEN!), és kigyorsít szó nélkül 90-ig. Apumnak ezt elmondva kicsit hüledezett, neki ugyanis szinte egyáltalán nem gyorsul ötödikben. Hát eddig nekem sem tette... Most viszont ez igazi túramotor jelleg. :) Emelkedők javarészén is elég volt később visszaváltani negyedikbe, bár ezt igazság szerint sokszor elvétettem amiatt, hogy nem hallom mikortól erőlködik a motor, és hogy mikor igényelné a negyediket. Emiatt sokszor túl későn váltottam vissza, a lendületet addigra elveszítve.

Hátránynak nevezhető viszont az, hogy félgáz fölött úgy különösebben nincsen semmi extra. Szóval ha már félgáznál többet húztam, akkor már tökmindegy mekkorát. Tulajdonképpen az egész út során 0 és negyed gáz között mozgott a gázkar, emelkedőn persze volt, hogy nyélgázt húztam, de az tulajdonképpen szinte mindegy félgáz fölött. Semmi különbség.
Mindez abban is érezhető, hogy kb 100 körül a gép ereje elfogy, onnantól már jóval kevésbé húz, pont úgy, mint eddig. Ráadásul húzósabb emelkedőknél is elég rendesen küzdött. Nem az igazi...

Mindez rossz karburálásra utal nekem, pláne azzal a jelenséggel együtt, hogy induláskor, és alacsony fordulaton piszkosul füstöl a gép. (megállok a pirosnál, és megelőz a füst - jelenség). Oké, bejáratós, tehát nem csoda, de azért néha túlzásnak érzem a pirosnál előző füstöt.

Ezt a gyanúmat végül egy sajnálatos eset elég rendesen beigazolta. Hazafelé tartva, addigra már a kezdeti 200 km-t 550-re megfejelve úgy gondoltam itt az ideje kicsit meghajtani a gépet, talán már nem annyira vészes a bejáratási fázis. Így aztán Egert elhagyva beálltam egy 95-100 körüli tempóra, és végig így jöttem. Kerecsendet elhagyva gondoltam megnézem már, hogy megy 100 fölött, és húztam neki egy közel teljes gázt. Na, hát ezt nem kellett volna... A motor elkezdett ugyan gyorsulni, de nehezen érte el a 110-et, és ekkor hirtelen a motor elnémult, majd rá egy ezredmásodperccel a hátsó kerék satuzott, hangosan csikorogva blokkolt. Bizony, sajnos megszorult...
Szerencsére baleset helyzet nem lett belőle, az üvöltve sikító hátsókeréknek amilyen gyorsan csak tudtam, húztam egy kuplungot, így tudott tovább forogni. Kitettem egy jobbra indexet, és hagytam gurulni a motort. Közben szépen lassan váltogattam vissza. 50-60-as tempónál megpróbáltam kiengedni a kuplungot, de a hátsókereket ismét megfogta a megszorult dugattyú, ekkor kezdtem kissé aggódni (nagy a baj, ha nem forog tovább!). Kicsit tovább lassulva, megpróbáltam másodikba visszaváltva kiengedni a kuplungot, ekkor végre sikerült megforgatni a blokkot, így nem lett baj.

Az útszélén félreállva vártam, hogy hűljön kicsit (közben gyönörködtem a csodás naplementében), majd próbáltam óvatosan indítgatni, semmi.... Csörgő hangja szerencsére nem volt, így reménykedtem, hogy nagy baja nem lett. Bele sem merek gondolni, milyen terhelést kapott a dugattyú csapszege a 100 fölötti tempóval pörgő keréktől, a satuzás okozta súrlódó erőből, és az összes forgó alkatrész tehetetlenségi nyomatékából... A motor viszont csak nem indult.
Megnéztem a gyertyaképet (nameg a szikrát), ami sokat most nem árult el, csak azt, hogy a megszorulás előtt közel ideális mennyiséget kapott, előtte pedig túl sokat. (körbe mindenhol fekete, az anód pedig barnás árnyalatú volt)

Szikra volt, benzin volt, de akkor sem indult..... Nem értettem a dolgot, így megpróbálkoztam egy régi bevált technikával: üzemanyag a gyertya helyén át az égéstérbe, gyertya vissza, rárúg, és ..... most sem indul. Na, ekkor már végképp nem értettem a dolgot, így hívtam Szacsesz barátomat, aki ugyanezt tanácsolta, majd pedig pár próbálgatás és újabb telefon után kijött hozzám Egerből. (Ezúton is óriási köszönet neki!)
Innentől kicsit vicces a dolog: kijött, megnézte a szikrát, majd mondja, hogy be kell tolni.... Irányba álltam, rá a motorra, és ketten alaposan megtolták, majd kb 20 méter tolás után a motor beindult! ... Továbbra sem értettem, de talán ez a nem-megmagyarázható jelenségek közé tartozik, amikor a motor megsértődik. Egyedül betolni viszont tuti nem tudtam volna, elég nagy tempó kellett neki, és hosszan.

Ez után természetesen sokkal óvatosabban jöttem vele Budapestig, idáig már gond nélkül. Az első pár kilométeren még volt egy halk (és furcsa) csörgés valahonnan a henger felső részéről.. Valszeg a megszorulás következtében le lett gyalulva belőle egy pici, és míg az elkenés okozta sorja le nem kopott, addig csörgött...
Emiatt hamarosan ismét felkeresem Bambit, hogy megnézzük, milyen károkat okozott a megszorulás, aztán pedig a vizsgák után újrahangolom a karbit egy nagyobb főfúvókával, és egy kisebb alapjáratival!

Végre vége lett az egyetemi tartós hajszának, a rövid és néha tarthatatlan határidőnek... Vége a szorgalmi időszaknak és a pótlási hétnek,végre most kezdődik a vizsgaidőszak, aminek örülök. Ilyenkor magamnak oszthatom be az időmet, és van X vizsgám, amikor csak erre az X vizsgára kell tanulni, semmi másra, és mégcsak házikat/jegyzőkönyveket sem kell leadni. Csak az az egy tárgy, ami éppen fontos.

No, hát ennek fényében engedtem meg magamnak, hogy a mai napot egy az egybe elmotorozzam. Tegnap este lementem a géphez, és egy órán keresztül nyalogattam, simogattam, törölgettem és szépítgettem, majd éjszakára még ponyvát is kapott, nehogy egy csepp víz is érje.
Aztán ma délben érkezett apum Budapestre az MZjével, azzal a céllal, hogy végre újra együtt motorozunk egy kicsit. Rögtön indultunk is, a terv a Börzsöny felderítése volt, ami nekem már régóta érő álmom, ami most végre beteljesült. Rengeteget néztem a Diósjenő-Kemenece útvonalat térképen, meg a Dunakanyar Keleti oldalára is kíváncsi voltam már régóta.

Nagyobb térképre váltás

Így indultunk neki Vác irányába, amit rögtön a Megyeri hídnál el is gombáztunk, mert egy táblát elbambultunk, így rögtön rá kellett kanyarodni a hídra.. Sebaj, legalább ezen is végigmotoroztunk, ezáltal oda-vissza. Másodjára támadva Vácot, szépen elkerültük a kettes úton (ahogy terveztük), innen már meg sem álltunk Diósjenőig. Itt is érzésből próbáltunk közlekedni, aminek az lett a vége, hogy amikor már elfogyott az út alólunk, akkor megálltunk, és elővettük a GPS-t, hogy pontosítson. Nem is tévedtünk sokat, épp csak 2 utcával voltunk arrébb a Kemence felé vezető erdei úttól. Érdekes, hogy nincs kitáblázva sehol sem.

Az út erdei részénél viszont egy nagy behajtani tilos tábla, és "Erdei magánút" felirat ijesztett meg minket. Megálltunk tanakodni, mi legyen, és közben elhúzott mellettünk 1-2 autó is... Félreálltunk megnézni a térképet, hogy merre mehetnénk másfelé, mert azért tilosba mégse kéne... Térkép nézegetés közben egyszercsak nagy dübörgést hallunk, "motor jön!" ... "azaz motorok jönnek" ... " sok motor!". Majd pedig mint a filmekben, kezdtek áradni a csillogóbbnál csillogóbb bazinagy chopperek (legalább 30 db), integetve, némelyik dudálva, némelyik pedig a riasztóját csipogtatva... A hangzavar nekünk szólt, az út szélén álló két motorosnak, így hát reagálva a kedves fogadtatásra, rögtön csapódtunk is hozzájuk, és utánuk eredve a tilosba, csodálatos vidékekre jutottunk el. (De kár, hogy nem tudok menet közben fotózni... Olyan jó lenne valahogy ilyenkor!)

Eszméletlenül szép ez az útvonal!!! Mindenhol gyönyörű zöld dombok, így nem rohantunk, hanem inkább gyönyörködtünk a tájban. Átérve Kemencére, eredeti tervek szerint nem a Duna kanyar felé, hanem jobbra fordulva, Északnak jöttünk volna, viszont a motoros sereg balra fordult, így velük tartottunk mi is. Jól szervezett banda volt, rengeteg Árpárdsávos zászlóval, és Nagymagyarország motívumokkal (lehet, hogy a Gój motorosok voltak azok?!?!). A rengeteg motor látványa, az óriási csapat feelingje miatt gondolkodás nélkül mentünk velük jó darabig, de a dübörgő sereg csak megállás nélkül áradt, nem álltak meg sehol sem... A Duna kanyart meglátva nekem elállt a lélegzetem is, és apummal úgy döntöttünk, hogy lecsatlakozunk, és kicsit megállunk gyönyörködni.

Jobb helyen meg sem állhattunk volna, Zebegény magasságában egy "Beach" jelegű partszakasznál sikerült megállnunk, ahol igazi Balaton/tenger part hangulat volt, csak jóval kevesebb emberrel. Az óriási szélnek köszönhetően hullámok mosták homokos/kavicsos partot, a kiépített padoknál sétálva néhol gyerekek álltal összegyűjtött kagylók pihengettek, meg pár család sütkérezett, lábat lógatott a homokon.

A legutóbbi Karinapos túrán kóstolgattuk ezt a vidéket, de akkor nem nagyon jártunk a Duna parton (szerencsére :D), ezt viszont most alaposan bepótoltuk... Gyönyörű!
A térképet megnézve megállapodtunk abban, hogy innen ismét Rétság felé véve az irányt, Balassagyarmat fel megyünk tovább, onnan pedig Salgótarján majd Sirok irányába haza.

Útközben még párszor megálltunk a tájban gyönyörködni, és néha fotózkodi. (mint pl a Visegrádi várral a háttérben). Rétság felé már rutinból ment a dolog, Balassagyarmat viszont még apumnak is új vidék volt. Itt már újra éhesek voltunk, úgyhogy valami olcsó étkezési lehetőséget keresve a belvásorban bukkantunk rá egy hamburgeresre... Jobbat nem is találhattunk volna! 550 Ft-ért akkora hamburgert adnak ott, hogy alig bírtuk megenni, pedig éhség az volt bőven. Alaposan meg volt pakolva gombával, zöldséggel, sajjtal, jó nagy darab husival.Az út menti padokon kényelmesen ücsörögve mindmegettük, majd haladtunk tovább az ország napsütötte vidkei felé. Ahogy haladtunk Salgótarján felé, egyre napfényesebb részre értünk (gyk: egyre több volt a lebarnult nép), de a 22-es út elkerülte a várost.

Bátonyterenyénél rátértünk a 23-as útra, majd pedig Mátraballánál el is hagytuk, a 24-es felé, és végre elérkeztünk az egyik nagy kedvenchez, Sirokba.
Az a helyzet, hogy egyre több híres motoros részét ismerem meg az országnak, és egyre jobban azt gondolom, hogy a siroki kanyargós 24-es út a legjobb... Még ha a minősége most sokat is romlott az elmúlt 1-2 évben, akkoris ez szerintem az ország legjobb motoros útvonala, és szorosan mögötte a pár éve felújított Felsőtárkány-Lillafüred. Mindkettő Eger környéki út persze, de akkor sem csak az elfgultság beszél belőlem, hiszen jópár közkedvelt útvonalat bemotoroztam már az országban.

Sajnos a siroki úton drasztikusan megnőtt a kátyúk száma az elmúlt 1 évben, viszont ésszel közlekedve továbbra is nagyon élvezetes útvonal. Hazafelé jövet ez tette fel igazán az i-re a pontot... Börzsönyben és Dunakanyarban gyönyörködtünk, Sirok környékén pedig örömmotorozásban kitörve csapattunk egy jót! Ilyenkor imádom ezt az országot! :)

Végezetül pedig újra a régi, kényelemes helyén pihenhet (ha csak egy éjszakát is) a motorom. Igaz, régi helyét az új dobozzal már egy kicsit kinőtte:

(A tuning projecttel kapcsolatos tapasztalatokról pedig majd a következő postban, hamarosan.. ez már így is túl hosszú!)

Nos, megtörtént! Múlthét kedden elhoztam a vasat Bambitól, cserélt, 300-as hengerrel, új hátsó kerékcsapággyal, új lánccal, új főtengely-szimmeringgel, riasztóval stbtsb...
Bejáratós a kicsike, nagyon óvatosan közlekedek vele azóta is, és az utóbbi egy hét alatt végre belekerült 100 kilométer. Igaz, mindez 90%-ban városban (ezért csak ennyi).

Első mozdulattól is érezhető volt, hogy jóval erősebb lett a gép, viszont valami fondorlatos módon érzetre most mégtöbbet kapott. Főleg így városban, többször is kopogott, és fuldokoltt, úgy, mint amikor túl nagy volt a főfúvóka. Igaz, talán azért, mert most jóval kisebb gázzal jártam, egyrészt a bejáratás miatt, másrészt nem igényelte. De tényleg. Nagy gáznál nem szokott fuldokolni, viszont most szó nélkül gyorsult ki 90-ig úgy, hogy egyszer sem kért negyed gáznál nagyobbat!!!
Megdöbbentő volt, hogy milyen kis gázzal volt hajlandó gyorsulni, viszont ez a fuldoklás is eléggé megdöbbentett, nameg el is keserített egy kicsit. Már-már azon gondolkodtam, hogy visszacserélem a régi karbit, amit még előző hétvégén felhoztam Egerből, biztos, ami biztos alapon.
Bambi elváláskor annyit mondott, hogy nézzem meg az alapjárati fúvókát, mert kisgáznál a gép sokat kap, és erről az tehet. Nos, ezt akkor még nem is tudtam, hogy mennyire igaz!

Hétvégén viszont a neten keresve találtam pár nagyon hasznos leírást a karburátorok nemi életéről. Az egyik alaposan és részletesen írja le, elsősorban a dellorto karburátorok felépítését, beállításait, tuningját. Épp csak végiglapozgattam, ami annyira máris elég volt, hogy belássam: A karburátorok némileg bonyolultabbak, mint gondoltam! Fő rendszer, segédrendszer, alapjárati rendszer, indító rendszer, venturi cső, síktolattyú vs súber, súber bemetszés, tű alak, tű hossz és szélesség, Pilot jet, és még rengeteg dolog, amik mind befolyásolják a motor viselkedését. Mindezt tényleg csupán olvasgatás szintjén is magamba szippantottam.

A leírásból megtudtam, hogy a főfúvóka valójában csak a 3/4-ed gáznál nagyobb gáz esetén dolgozik egymagában, ez alatt folyamatosan kap a rendszer üzemanyagot az alapjárati rendszerből is. Ráadásul ezt a mennyiséget az alapjárati fúvókán kívül a levegő csavar, vagy a keverék állító csavar szabályozza. (kettő közül általában csak az egyik van a karbikon, és ez a típuson belül még kitudja mi minden függvénye) A kettő között nagy a különbség, pont ellentétesen működnek. A levegő állító csavart KIFELÉ csavarva SZEGÉNYÍTJÜK a keveréket, míg befelé csavarva dúsabb lesz. A keverék állító csavar esetében viszont befelé csavarva szegényedik, kifelé csavarva dúsul a keverék... nem mindegy! Szóval első megtudni, hogy nekünk melyik is van!
Leszaladtam a motorhoz, lefotóztam a karbit, és már meg is volt a jól eldugott csavar. Rögtön a levegő oldali toroknál volt, így ez egy levegő állító csavar. (ha a motoroldalon lett volna, akkor keverék állító csavar lett volna)

Innentől a beállítás már a szokásos, BVF karburátoroknál is megszokott: Alapjárati csavar jól becsavar (ezzel beállítva egy magas, állandó fordulatot), majd a levegő állító csavart elkezdtem kifelé tekerni. Addig tekertem, amíg a motor a legnagyobb fordulatszámot el nem érte. Amint megvolt a legjobb pörgést előídéző csavarállás, egy negyednyit visszacsavartam, majd visszaállítottam az alapjáratot, és már készen is volt.

A változás..... DÖBBENETES! Apró kézmozdulatra ugró fordulat (nagyon pörgős lett a gép!), kis gázzal is tökéletes viselkedés, a kopogás pedig elmúlt (bár még motorféknél jelentkezik). És mindemellett erősebb is lett! Nagyon tetszik a változás, negyed gázzal gyorsul a gép hibátlanul 90-ig (fölötte míg bejáratós, nem próbálom), és minden fordulatról elkezd dolgozni.

Viszont az erős füstölés még nem szűnt meg (oké,oké, bejáratós, lehet azért :) ), meg gondolom ettől még a fogyasztásom sem lesz a régi... Ezért a vizsgák után végigolvasom a teljes, 34 oldalas karburátor leírást, kiokítom magam belőle, majd nekikezdek a karburátor alapos és pontos behangolására! Egy jól behangolt karbival sikerülhet visszaszorítani a fogyasztást, az erő megtartása mellett... Ezzel folytatódik majd a tuning project!

Ja, hátha másnak is hasznos, a leírások, amiket vadásztam:
http://www.scribd.com/doc/9641108/Dellorto-Manual  (ha kell valakinek, el tudom küldeni PDFben)

(a többi forrását sajnos nem találom, de ha valaki igényli, elküldhetem emailben!)

Végre elérkezett az idő (és pénz), hogy a gépet Bambihoz kivigyem, és megkezdődjön a Tuning Project új fejezete.

Sajnos az eddigi próbálkozások nem vezettek sok eredményre, a karburátor csere egy elhamarkodott és eltúlzott lépés volt. Sokkal célszerűbb lett volna (amit azóta Bambitól tudtam meg) a gyári karburátor nagyobbra fúrása. Nem is kellett volna sokkal, éppen csak egy kicsikével. De mindenek előtt a túrázóknak ajánlott tuning a motor 250-ről 300 ccm-re fúrása, ami így egy kis többlet nyomatékot kap, és szívesebben tartja az utazó tempót...

Erre került végre sor, megkapta a motor a már előre felfúrt 300-as hengert, az új, Lengyel (kétgyűrűs) dugót, és a hozzá módosított hengerfejet (ahogy a képeken látni). Ha már Bambinál volt a motor, akkor el lett intézve még pár apróság:

1, Amíg Bambi a hengert szerelte le, addig én a vaterán vásárolt Thor M303-as riasztót szereltem be. Kemény 6500 Ft volt, ami egy komplett riasztó szettet foglalt magába: központi egység, két távirányító, sziréna. "Egy másik motoros naplója" című blogban megtaláltam a beszerelés leírását, ami rémesen egyszerűnek tűnt, ezért még amikor a biciklimet ellopták, aznap leütöttem ezt a riasztót. Ma pedig beszereltem, és tényleg! Egyszerűbb, mint gondoltam! Pár forrasztás után már készen is volt, és hibátlanul működött! Zseniális!

2, A gépezet végre kapott egy valóban japán, erősített láncot, plusz még új láncvédőt a szakadt helyére. Tavaly kapta a jelenlegi Favorit láncot (Erdély túra kellős közepén kellett cserélni, mert az előző megdöglött, elkezdett szorulni), amivel azóta több mint 5000 km-t menve ismét cserélni kell, annyira kinyúlt. Most nem vacakoltam, Bambitól kaptam egy drágább, de sokkal jobb minőségűt, így bízok benne, hogy ez majd tovább bírja.

3, A már hónapok óta megvásárolt kerékcsapágyakat végre beleteszi Bambi, és remélem ezzel kicsit mérséklődik a gépezet szitálása (miután a kerekek kicentírozása, gumik kicserélése, lengőkar rendberakása, teleszkópok rendberakása, szilentek kicserélése után sem csillapodott, mostmár szinte csak ez maradt, ebben minden remény!)

4, Az új karburátorral együtt érkezett jelenség: Melegen lejjebb esik az alapjárat, ami falslevegőre engedett gyanakodni, méghozzá bemelegedés hatására érkező falslevegőre. Ezért aztán kap a gép új főtengelyszimmeringeket, biztos, ami biztos! Ha valahonnan, akkor onnan biztosan kaphatott fals levegőt, bemelegedés után.

5, Kis keresgélés után sikerült az új ZTech Túradobozhoz alátétet szerezni. Sajnos nagyon sok olyan esetről hallottam, ugyanilyen típusú, 50 literes (batár nagy) túradoboz tulajdonosoktól, hogy pár kátyú után egészen egyszerűen letört a doboz a tartóról. Nem is csoda, hiszen a rögzítése egy peremmel és egy csavarral történik, ahol a csavar mindenféle alátét nélkül pusztán a műanyagba kapaszkodik. A BME Angyalai túra során volt "szerencsém" látni, amint egyik kollégának a pontosan ugyanilyen doboza letörik a motorról, és akkor néztem, hogy a csavar, és körülötte némi műanyag a platnin maradt, tehát egész egyszerűen kiaszakadt a dobozból. Sajnos a gyártók kispórolták a fém alátétet, amit pótolva nagyban lehet növelni a doboz tartósságát! Na, hát ezt is pótoltam Bambinál, ráfért!
(Aki az én eddigi írásaim alapján vett ilyen dobozt, annak javaslom, hogy mielőbb szerezzen hozzá egy max 80 átmérőjű, kör alakú, 3-4 mm vastagságú lemezt, és cserélje ki a gyárilag hozzá adott füles csavart egy hosszabb imbuszra, majd így rögzítse a dobozt!!!!)

6, Az örökös ülés leszerelés problémát is sikerült orvosolni, ami annyit jelentett, hogy eddig az ülést rögzítő két csavarhoz semmilyen módon nem lehetett hozzáférni. Egy Szacsesz által készített doboztartó konzol készült úgy el, hogy sajnos semmilyen kulcs sem fért hozzá a 13-as anyához, mindig egy villáskulccsal kellett felülről ráfogni, és ügyetlenkedve kitekerni (még a csőkulcs sem fért el). Bambi viszont adott egy kb 2 centi hosszú anyát, ami villámcsapás szerűen megoldotta ezt a problémát. Minden megoldásra gondoltam, csak erre nem! :) Egyszerű és nagyszerű! (ide majd szúrok be képet is, ha már itthon lesz a motor)

Ha minden igaz, mostanra már kész is a gép. Sajnos nem tudtam megvárni, amíg elkészül, órára kellett mennem, de holnap már azzal fogok hazajönni. Alig várom, hogy megérezzem a 300 ccm adta többlet erőt, amit majd az új láncon keresztül ad át a szinte új gumikra, új csapágyakon támaszkodva... :) Na, meg persze alig várom, hogy végre majd élesben is alkalmazhassam az új riasztót!

A hétvégi MZ Club + BME Angyala túra során végre kipróbálhattam a vasat 120-as fúvókával. Ez ugye azt jelenti, hogy a főfúvóka átmérője 1,2 mm, ami éppen 0,15 mm-rel kisebb(!!) mint a gyári fúvóka (ami 135-ös).

Érdekes, hogy még mindig úgy érzem, h a gép többet kap a kelleténél. Igaz, most nem nagyon volt lehetőségem gyertyaképet nézni, de hidegen egyértelműen sokat kap. A túra során nem nagyon mentünk 90-es tempó fölött, így a 0-90-ig tartományban eszméletlenül jól teljesített a gép. Bivaly gyorsulás, tetszetős (szinte nagymotor-) hang kigyorsításkor (tényleg másabb, erősebb, öblösebb!), és minden tempó jóformán minimál gázadással tartása. Ja, és ami még kifejezetten tetszett, hogy nagyjából 2500-as fordulattól képes dolgozni. Eddig ugye 2500-3000-es fordulat környékén nyélgázt rántva max megfulladt, most viszont átvált a tetszetős hangra, és elkezd dolgozni. Igaz, nem ugrik fel egyből 5000-es fordulatra, de szépen, morogva gyorsul.
Magasabb fordulat tartományba is kényelmesen kipörög, szó nélkül ki lehet húzatni 6000-es fordulatig (kicsit tovább is), viszont a mai nap tesztelve, ötödikben továbbra sem valami erős. 100 fölött továbbra is gyenge, és nem hajlandó megfelelően tovább gyorsulni.

Fogyasztást illetően sajnos még nem tudom, hogy mennyit evett a túra során, az biztos, hogy előtte tankolva (akkor még ugye 130-as fúvókával) több, mint 7 litert evett a drága... Hát, ... ezt meglátva elmorzsoltam pár könnycseppet.

Még a héten futok vele egy 10-15 km-es tesztet, hogy kiderüljön mit mond a gyertyakép... Bambitól megtudva ehhez legalább 10 kilométert kellene menni, városon kívül, hogy megtudjuk igazából hogy érzi magát a gyertya az égéstérben. Addig ugyanis nem tud kiűrűlni a városi közlekedés során a kartelben, és egyéb kis helyeken leülepedett üzemanyag, ami miatt ilyenkor mindig kicsit többet kap, és így mindig hazudik a gyertyakép...

No, viszont a Tuning Project folytatódik, Pénteken viszem a gépezetet Bambihoz, és kap egy 300-as hengert. Igen, ez "csupán" 50 köbcentivel nagyobb, viszont elméletileg az általam hiányolt nyomaték többletet ez már garantálni tudja, minimális fogyasztás módosulás mellett. Minden vágyam, hogy a 90-100-as utazót felpakolva, hegyen-völgyön garantálja. Mindemellett megkapja a motor a régóta megvásárolt 4 kerékcsapágyát, meg ha már ott van, lehet átesik majd egy kisebb átnézésen is...

Így péteken kezdetét veszi az MZ ETZ Tuning Project 300. És hogy mindezt miért csinálom?!
Nos, a válasz egyszerűbb a vártnál: Nincs pénzem nagymotorra.
A nagymotor nagy ára megfizetésén túl a fenttartására sem lenne pénzem, a nagyobb gépek óriási, egy nullával nagyobb szervíz költségei miatt.... Nincs 15-20 ezer Ft-om láncra, 40-50 ezer forintom fék felújításra, vagy 30-50 ezer forintom gumira... Az erő viszont hiányzik.
Nem akarok én 150 fölött száguldozni, csak egy 100as utazót szeretnék tartani megpakolva is, meg ha neadjisten autópályára mennék (ami gyébként ellenkezik az elveimmel, de előfordulhat, h sietek valahova), akkor szeretnék tudni 130-as utazót is tartani. Oké, ez MZvel sose lesz, de legalább egy előzés erejéig legyen benne elég tartalék.
Na, hát _ezért_ tuningolok én!

Az előző postban leírt történet hangulata valamiért az egész hetemet megpecsételte, így sose volt igazán hangulatom semmihez. De nagyon nem. Csak ültem, néztem, és nem tudtam semmi értelmeset csinálni, hangulatom annyi volt, mint egy depressziós droidnak.

Most viszont a helyzet változott, ma ugyanis egyetem után szinte egész nap Bambinál szereltünk! :) Kapott az MZ új gáz és szivató bowdeneket (vééégre!), Bambi nagyon szépen és jól megcsinálta nekem őket, meg az MZ ETZ Tuning Projecthez csinált nekem új, 120-as fúvókát, egy 165-ösből felforrasztva.

A gép jó lett, bár épp csak egy rövid tesztig (tankolásig) próbáltam ki, hiszen ma egész nap esett, végig esőben (hol szakadóban, hol kevésbé szakadóban) motoroztam.

Holnap viszont... hűű, holnap:

Első nagy találkozója lesz a BME Angyalai motoros klubnak, aminek nemrég óta tagja vagyok, így ott a helyem. Út közben viszont csapódunk Dobogókőig az MZ Club idei első (és jó idő esetén minden idők legnagyobb) túrájához. Feliratkozva több, mint 50 motor van, amiből jó idő esetén 40-45 remélhetőleg ott lesz, amihez majd még csapódik a BME Angyalai klub 18 nagymotorja! :)
Így megyünk majd kb 50-60 motorral egészen Dobogókőig, ahol a két csapat elválik: MZ Club megy Tinnye felé (Üvegtigris), a BME Angyalaival pedig megyünk Esztergom felé tovább, Párkány, majd egy kis Szlovákia, és a Duna túlpartján haza.

Alig várom már, ráadásul az i-re a pontot feltéve, mindezt talán szerelmemmel, végre! :)

A csütörtöki Járműterv TF1 házileadás miatt most csak röviden és tömören a hétvége eseményeiről. Volt egy kis kikapcsolódás, és az egész hétvége a Pilis körül forgott.

Kezdődött a szombat egy Karinapos túrával, ahol elvonatoztunk Zebegénybe, majd onnan át gyalogoltunk a kilátót érintve NagyMarosba. Nagy úra volt, mind távban, mind szintemelkedésben, viszont feldtette velünk az, hogy szomjasak nem voltunk... :) (lásd első kép + 1 méteres benzincső)

Aztán folytatódott a hétvége egy Pilis-gurulással, tesztelve a technikát. Erről majd később hosszabban, egyelőre legyen annyi elég, hogy a jó időre való tekintettel elgurultam, megtankolni a motort (16 litert fogyasztott az utóbbi 200 kilométeren!!!), egy icipicit lemostam (nem vittük túlzásba), majd megnéztem egy térképet, és elindultam Dobogókő felé. Sose voltam még ott, a kilátás eszméletlen! Az út viszont nem nyűgözött le, valahogy többet vártam tőle. Azt hittem lesz olyan jó, mint az Eger környéki motoros-csapatós utak (24-es, 25-ös, Felsőtárkány-Lillafüred), de egyelőre engem nem nyűgözött le.

Dobogókő környékét kicsit besétálva, felültem a motorra, és máris visszafelére vettem az irányt, egészen pontosan Tinnye felé, hogy megnézzem a filmből híres Üvegtigris büfét. Amikor már azt hittem rossz irányba megyek, megtaláltam! :) Pár fotó után tovább indultam, de direkt nem a legegyértelműbb útvonalon mentem, hanem letértem Sólymár felé, ugyanis még hazafelé útbaejtettem nővéreméket a XII. kerületben. GPS és térkép nélkül, érzésből mentem, ami annyira jól sikerült, hogy egy-két "hűbanyek, hol vagyok?! No, mindegy, itt jobbra!" után a lehető legrövidebb útvonalon értem nővéremék házához....... Mostmár értem, amikor mindenki azt mondja: "eltévedni nem lehet". Direkt elkerültem a forgalmas nagy utakat, és inkább a kisutcákon közlekedtem egy belőtt irány után, és láss csodát, bejött! Ajánlom mindenkinek!

 

MZ ETZ Tuning Project #6:

Amúgy a Tuning Project még nem az igazi, a motor sokat rakoncátlankodott, van még rajta munka, amíg tökéletes lesz... Kigyorsításokkor gyakran a gyújtáshibákra utaló tüneteket produkálta (ami szinte kizárt), valamint továbbra is a "túl sokat kap" tünet volt sokszor, amikor hörgött, szenvedett, és füstölt... A gyertyakép is egyelőre ezt igazolja: fekete mint az éjszaka, de nem értem miért, hiszen már kisebb fúvóka van benne, mint a gyári BVF karburátorokban szokásos... 135-ös van azokban, most ebben pedig 130-as van. Arra számítottam, hogy a gyertyakép fehér lesz, és szegény lesz neki a keverék, de ezekszerint nem... Bár félek, hogy ezt a fekete gyertyaképet valami más okozza.. Csak még nem tudom mi?!?!

Az előző post írásakor azt gondoltam, hogy még egybejegyzés a témában, és azzal lezárul az MZ ETZ Tuning projectem... Deeee ez nem így van, most épp úgy érzem, hogy sohasem fog lezárulni! :)

No, történt ugyanis, hogy tegnap az egyetem mellett egy kisebb forgalmú helyen (I épület mellett) nekiálltam, és kicseréltem a főfúvókát kisebbre... Azaz csak cseréltem VOLNA, ugyanis a kölcsönfúvókák között amelyik 130-as, annak nem 1-es, hanem legalább 1,5-ös a menetemelkedése, így nem ment be a helyére! :(

Vasárnap pedig szeretnék a géppel egy kicsit csapatni, ezért a probléma sürgős megoldásért kiáltott. Végigtúrtam a netet, találtam vagy 4-5 helyet, ahonnan megfelelő, 130-as fúvókát tudtam volna rendelni, de mindenhonnan 1500 Ft-os postaköltséggel, igaz másnapra... Így aztán inkább kiírtam pár szübajöhető budapesti bolt címét (a GPSbe), és suli után nyakamba vettem a várost (füstölve, döcögve, szenvedve). Kezdésnek a futár motoros bolthoz mentem, akik sajnos nem tudtak segíteni (bár azért vettem egy 1 méteres benzincsövet a holnapi Karinapos túrára! - szívószál lesz ;) :D) Így aztán átsétáltam az 50 méterrel arrébb lévő Kelemen motoralkarész bolthoz, ahola nagyon lelkes segítő srác nem tudott megfelelőt adni, viszont _ingyen_ elcserélte az én bazinagy fúvókámat egy azonos menetű, kisebb fúvókára! (ez azért jó, mert ezt fel tudom így fúrni)
A két bolt közötti szaladgálásban váltott egy motoros kolléga, akivel elkezdtem beszélgetni, és ajánlott egy Aprilia szervízközpontot, Dunakeszi mellett... Nem volt rossz ötlet, de mindenek előtt Bambit akartam felhívni, az MZk királyát, mitöbb Istenét, az MZ Club igazán lelkes, profi szerelőjét, akinél jobbat nem hordott még hátán a föld. .. Éppen ezért nem akartam az én apróságaimmal zavarni, de csak felhívtam, hogy tud-e nekem fúvókát nagyobbra dörzsárazni.

Tudott! :) Méghozzá úgy, hogy nagy szeretettel fogadott is rögtön a műhelyében. A boltokat otthagyva, máris száguldottam füstölve döcögtem le hozzá a Gubacsi útra. Kis küszködés és telefonos segítség után meg is találtam, és iszonyatosan készségesen neki is állt a fúvóka dörzsárazásának. Sőt, saját készletében talált egy másik kicsit is, így egyből kettő fúvókám lett, így tudom majd még cserélni, finomhangolni.

Ha már ott voltam, mondta Bambi, hogy találjam ki, mi kell a még a géphez.... így kapott új  blokkcsavart (amit valami fondorlatos módon elhagytam), meg új (HeliCoil) menetet a jobb tükörnek, sőt még egy kis gumibakot is a berúgókarhoz, amit eddig észre sem vettem, hogy elgyepálódott... 

Visszafelé már nem pöfögve, hanem egy lelkes, pörgős és erős motorral jöttem (Bambinál a fúvókát is kicseréltem), és végre megvan az a kis tartalék erő, amiért ez az egész tuning ment.

A hatás elsőre csak nehezen érezhető, a gép ugyanúgy indul nagy gázzal, ugyanolyan jól megy, mint előtte, azzal a kölönbséggel, hogy lehet tovább is húzni a gázt, nem is kicsit! Most még, amíg a gázkart nem cserélem ki, au egyből nyélgáz húzása kicsit körülményes, viszont a hatás érezhető: dőlni kell előre elindulásokkor... :)
Sajnos több tapasztalat még nincs, ugyanis Bambitól egyből hazafele jöttem, és nem úgy, ahogy ésszerű lett volna, hanem úgy, hogy megint megismerjek egy szeletet a környékből (nyócker), így belegabalyodtam pár egyirányúba a sűrűjében...

A lényeg, hogy a project folytatódik: Ha minden igaz, 19-én viszem Bambihoz a gépet, fel lesz fúrva 300 köbcentire... Beszégetve Bambival jöttem rá, hogy tényleg ezzel kellett volna kezdeni, nameg mondott olyan tippeket is, amiket ha előbb tudok, akkor egészen másképpen fogok bele ebbe az egész tuning projectbe... Na, sebaj, vasárnap gurulás a Pilisben (ha túlélem a holnapi karinapos túrát), és aztán meglátjuk, hogy megy a gép!

A Project előző bejegyzései: http://grafur.freeblog.hu/tags/tuning/

Végre, kb egy hónap után újra otthon voltam, hogy összerakhassam a vasparipát, és lezárva a tuning projectet, feljöhessek vele Budapestre. Szombat reggel fogtam neki a szerelésnek, kezdésnek a hátsókerék kivételének. Új hátsógumit kapott a gép (ráfért), amit még pár hónapja vettem vaterán 8000 (!!!) FT-ért ajándék új belső gumival és benne a postaköltséggel is. Más szóval: 8000 Ftért vettem házhozszállítással azt, amit bolban most 14400 + 2000 Ft-os áron tudtam volna megvenni (igaz, ez jelenlegi ár (köszi válság!), akkor még csak 9 ezer volt a külső gumi, és 1500 a belső).

Miután megkapta az új hátsó gumit, leszereltem a régi dobozt, és így egy kis időre a pótféklámpát is. Az előző dobozom vándorol át apum gépére, itt pedig jöhetett az új doboz helyének előkészítése, ami a pótféklámpa átszerelésével kezdődött. Ez után jöhetett a gép összerakása. Kis küzdelem árán gond nélkül felment a szívászajtompító, majd a légszűrő, és amikor végre felkerült az ülés is, lelkesen próbáltam indítgatni a gépet.

(Igen, így nagy a doboz, de állítólag, ha felülök nem tűnik nagynak)

Szivató, 1-2 rugás, de semmi... Még 1-2, aztán még 10-20, és akkor sem. Kezdtem nekikeseredni, hogy most miért nem indul. Első reakcióként megnéztem a gyertyát, van-e szikra. Van! De még mekkora! Sub-ee elektromos gyújtásának köszönhetően akkora szikra van, hogy jóformán csak azzal is tudna menni a gép, benzin nélkül! :D
Szikra tehát volt, a gyertya viszont nem volt lucskos.. A karbi megpiszkálása után kiderült a turpisság: a sok-sok közdarab és barkácsolás ellenére a szivató bowden még mindig hosszú, és nem húzta fel a szivatót.. :( A megoldás pár nagygázas rárugás lett gyújtás nélkül, így tulajdonképpen nem is kell az a szivató. Bowdent viszont csinálni kell hozzá és a gázhoz is.. Van valakinek ötlete hozzá, hogyan, kivel, hol?????

(Ideiglenes bowden megoldás, ideig-óráig.. Ide kellene egy végleges!)

Nagy lelkesedéssel öltöztünk be apummal, és indultunk tankolni, hogy csapassunk egy kört. A gép azonban hörgött, szenvedett, és 4000 környékén minden alkalommal meghalt. Nem karburátor hibának tűnt, sokkal inkább gyújtás- vagy gyertyahiba tüneteit hozta a jelenség. Tankolni csak elmentünk, és utána még egy kicsit próbálkoztunk, de a dolog nem lett jobb.

Vissza a garázshoz, majd egy gyors gyertya csere (darabokban csüngött rajta a korom), majd pedig főfúvóka csere, kisebbre, és láss csodát! Pöcc-röff, és hibátlan felpörgés! Próbakör az utca végében, a gép 100-ig negyedikben gond nélkül gyorsul. (eddig nem ismertem a "túl sokat kap" jelenséget... hát mostmár tudom, hogy valójában ez volt az.)

(Innen látszik, hogy még a kissebbik, 140-es fúvókával is sokat kap... - fekete gyertyakép!)

Tehát menetkész! Ami azt jelentette, hogy irány haza, gép felpakol, és indulás Budapestre.
Az új, 60 literes doboz most kicsinek bizonyult, mert annyi cuccom lett végül, hogy nem fért bele minden. Így felkerült a gépre a tanktáska is, amit ráadásul nagy méretre kellett nyitni, és még mögém is felkerült egy plusz sisak és a sulis dzsekim a hátsó ülésre. "Kicsit" tele volt a gép...

Így indultam el este 6 órakkor Budapestre. A gép eleinte kicsit fuldoklott, majd menet közben, Gyöngyöstől kicsit javult. 110-ig negyedikben szó nélkül gyorsul, úgy felpörög 7 ezerig, mint eddig sose. Ötödikben viszont fuldoklik, nem szereti ott a nagy gázt, tehát még mindig sok neki az üzemanyag. Sötétben már nem volt kedvem fúvókát cserélni, így maradt ez a nagy (140-es), és maradtam 90-100 közötti tempón. Így, nyakig felpakolva is gond nélkül vette negyedikben, a 90-et tartva az emelkedőket, sőt a Gyöngyösi emelkedőn (hosszú, szenvedős), 90-ről 100-ra gyorsítva még előzni is tudott, tehát lényegesen erősebb! - csak még hangolni kell.

"Vicces" dolog volt, hogy Gyöngyösig jóformán zéró forgalom volt, így ha az autósok nem is, az állatvilág ellenem volt. Rögtön Eger után pár madár akart nekem jönni, akik miatt le kellett fékezzek, hogy ne üssem el őket, ahogy átrepülnek előttem. A Kál-Kápolna felé vezető egyenesben kb 3 róka akart kijönni elém, majd a vasúti átkelőnél egy óriási méretű madár repült felém oldalról. Hatalmasat fékeztem, így elkerültük az ütközést, a madár berepült elém, és valami eszméletlen módon, kb 7-10 másodpercig repült előttem, kb 60-as tempóval, alacsonyan az út fölözz. Alig győztem fékezni... Fejmagasságban volt, szóval nem esett volna jól. Nem tudom mi lehetett, méretre elég nagy volt, sas/bagoly/fácán... Vicces volt nézni hátulról, ahogy ott repül tőlem alig pár méterre egy ekkora nagy madár. Szerencsémre egy óvatos dudálás után irányt váltott, így újra felvehettem az utazótempót.

A Ludasi elágazás után, az íves Gyöngyös felé vezető elkerülőn pedig egy őz próbált leszedni a motorról. Éppen csak a szembejövő autó fényében láttam meg, hogy konkrétan előttem áll az úton keresztben egy őz. Nagy fék, majd reflektorral villogás után szerencsére leszaladt az útról, így innentől Gyöngyösig már csak 2-3 róka próbált megszívatni.

Nem tudom mi volt ma, de Gyöngyösön már kezdtem azon gondolkodni, hogy mit tettem az állatvilág ellen, hogy most mindenki ellenem van...
Gyöngyösről kiérve szerencsére már nagyobb forgalom volt (ennek is jó régen örültem ennyire), és innentől már csak az állat autósok jelenthettek gondot.

Egészen a Budapest előtti Kerepesig különösebb érdekesség nélkül jöttem, mígnem egy pirosnál álló teljes autósort megelőzve beálltam egy szép hondás mellé. Zöldnél csak finoman indultam, nehogy azt higgye, hogy versenyezni akarok, de csak nem előzött meg. Egyszercsak dudál, mondom mi a fene. Felnyitom a sisakot, mutatom, hogy jöjjön mellém, mellém jön, erre a másik motoros: "Nem te vagy a GrafUr?" .... :D Mély döbbenés részemről, és csak egy halk "De igen, én vagyok", válasz, majd egy intés, hogy álljunk le oldalra.

Megállok, gép leállít, és a dudáló motoros bemutatkozik: Mzsombor, a BME Angyalai klubból, akivel ugyan még sosem találkoztam, de miután végigolvasta a blogomat felismerte az új dobozt és a megpakolt MZ-t. (nem vagy semmi, Zsombor! :D) Ki gondolta volna?! :)
Na, úgyhogy Kerepesen félreállva egy 20-30 percet biztosan elbeszélgettünk, megnéztem a gyönyörű Honda VFR-jét, csorgattam a nyálamat a hangjára, majd elindulva egy pár kilométert közösen motoroztunk kicsit a Budapest Táblán túlig.

Hazaérve kidőltem, hosszú volt a nap. A gépnek sikerült egy jó helyet találni, innentől itt pihenget egy darabig, és várja hogy megkapva a kisebb főfúvókát tökéletessé váljon a Tuning Project. Bár igazság szerint az igazi megoldás NEM a kisebb főfúvóka, hanem a több levegő lenne. Ehhez a szívászajtompítót kellene átalakítani nagyobb furatúra, valamint megoldani a többlet levegőt a légszűrőn keresztül. Na, hát ez, a tökéletes megoldás még várat magára, de előbb utóbb ezt is megcsinálom majd!

...És igen, beindult újra avasparipa! Igaz már nem most, hanem múlt vasárnap került sor végre a beröffentésre.

Miután felraktam a karbit, hiába próbáltam beindítani, levegő szívócső nélkül, csakúgy egy szabad karburátorral nem volt hajlandó beindulni a gép. Gondolom ilyenkor nincs elég szívás, nincs elég folytás a karburátoron ahhoz, hogy a megfelelő mennyiségű üzemanyagot szívja fel a főfúvóka apró nyílásán keresztül. Most viszont sikerült szereznem egy minden bizonnyal megfelelő levegő csövet.
A vaterán keresgéltem elsősorban Bambi ötlete alapján autó fűtéscsöveket. Kisvártatva viszont ráakadtam erre a piactéren:

Ez ugyan nem fűtéscső, hanem Skoda Favorit levegő szívócső, aminek nagyobbik átmérője éppen jó a karburátorra, a kisebbik pedig jóval nagyobb a szívászaj-tompító nyílásánál, így abba jól bele tud szorulni. No, hát vasárnap nagy szerelésre nem volt időm, épp csak Bpestre indulás előtt, zakóban ugrottam be a géphez, rápróbáltam a csövet (kiderült, hogy tökéletes hozzá), meg ha már ott voltam, akkor az új kormányvégeket is.
Különösebb megfontolás nélkül rúgtam rá egyet, csakúgy, mondván: "úgysem fog beindulni". Erre a gép pöcc-röff, már járt is. Lelkesen reagált a gázra (hidegen!), és még alapjárat is volt. A beindításra viszont annyira nem voltam felkészülve, hogy a garázsajtó ki sem volt nyitva, így a garázst pár másodperc alatt sűrű köd szerű füst borította el, szóval a túlélés reményében ki kellett menekülnöm, a gépet leállítva. 

Időhiány miatt sajnos csak ennyire futotta a tesztelés, bár legszívesebben ott maradtam volna Egerben. Ezen a hétvégén jóformán a motor miatt NEM megyek haza, mert tudom jól, hogy ha haza mennék, csak azzal foglalkoznék... Most viszont házikat kell csinálni, úgyhogy kénytelen vagyok várni még 1-2 hetet a teszteléssel......... ALIG VÁROM MÁR!